● news.bsdnet.hu

Az Egyesült Államokban és Európában a gázolaj jegyzésára májusban átlagosan 55, illetve 50 százalékkal haladta meg a közel-keleti feszültségek kirobbanása előtti szintet. Bár több európai országban, például Németországban , Franciaországban , Olaszországban és Spanyolországban adócsökkentésekkel, támogatásokkal és hatósági árplafonnal mérsékelték a hatásokat, a töltőállomásokon így is jelentős maradt a drágulás. Az elemzők szerint még a szoros azonnali újranyitása esetén sem számíthatunk gyors árcsökkenésre, azaz a gázolaj középtávon is drága marad. Az elemzés szerint Európában erősebb az ösztönzés a váltásra, mint az Egyesült Államokban, az európai fuvarozók profitmarzsát ugyanis a gyenge kereslet mellett még inkább szűkíti a gázolaj drágulása. Ezzel szemben az amerikai piacon a kereslet és a kínálat egyensúlya az utóbbi hónapokban megbomlott, így a rakományelutasítási ráta a Covid-19-világjárvány óta nem látott szintet ért el, ami májusban éves összevetésben 22 százalékos fuvardíj-növekedést eredményezett. Az amerikai fuvarozók így könnyebben háríthatják át a költségeket a megrendelőkre, ami csökkenti a gázolajról való átállás kényszerét, különösen úgy, hogy a tervezett kibocsátási szabályok bevezetése akár 2029-re is csúszhat. Ez a fuvarozókra azért mér rendkívül súlyos csapást, mert az üzemanyag a bérköltségek mellett a közúti teherfuvarozás legnagyobb kiadása, és a szektorban a gázolaj továbbra is szinte egyeduralkodónak számít. A Tiszta Közlekedésért Nemzetközi Tanács (ICCT) adatai szerint 2025-ben az újonnan forgalomba helyezett nehézgépjárművek között az Egyesült Államokban mindössze 0,3, az Európai Unióban pedig 1,9 százalékot tettek ki a zéró emissziós, szinte kivétel nélkül akkumulátoros elektromos tehergépjárművek. Ezzel szemben Kínában ez az arány elérte a 29 százalékot, ami jól mutatja a kontinensek közötti hatalmas szakadékot. A gázolajárak emelkedése önmagában nem elegendő ahhoz, hogy rövid távon lendületet adjon a világ vezető teherautó-gyártóinak a zöldítésben. A három legnagyobb szereplő, a Daimler , a Traton és a Volvo ugyan 2025-ben és 2026 első negyedévében növelte az elektromos tehergépkocsi-értékesítését, ám ezek az összes eladás mindössze 1-2 százalékát tették ki, így nem tudták ellensúlyozni a teljes értékesítési volumen visszaesését. Az elektromos modellek gyártásának felfuttatása ráadásul hatalmas induló tőkebefektetést igényel az akkumulátor-beszerzés és a gyártósorok átalakítása miatt, ami a BYD -hez hasonló, kifejezetten az elektromos teherautó-szegmensre szakosodott gyártóknak kedvez. A zöld átállás egyik legfőbb akadálya továbbra is a magas árszint. Az Egyesült Államokban a 2025-ös modellévben a zéró emissziós tehergépjárművek ára a hagyományos, belső égésű motoros járművek másfél-háromszorosát is eléri, a nehezebb kategóriákban pedig jellemzően több mint kétszeres az árkülönbség. Hasonló arányok tapasztalhatók az Európai Unióban is, Kínában viszont az alacsonyabb akkumulátor-gyártási költségeknek, a méretgazdaságosságnak és az állami támogatásoknak köszönhetően lényegesen kisebb ez a szakadék. A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images