● news.bsdnet.hu

Az elmúlt néhány évben aki nem akart, az is találkozott olyan hírekkel, ami az európai autóipart féltette a Kínából érkező kihívásoktól. A kérdés ma az egyik legmeghatározóbb témája az európai járműiparnak: erről szólnak a védővámok, az egyre élesedő árháború és az egyre agresszívabban terjeszkedő kínai cégek megjelenése egyaránt. Azonban van az európai járműiparnak olyan szegmense, ami egészen más problémákkal küzd, noha a kínai verseny ott is gondot okoz. Míg az autóiparban, főleg Nyugat-Európában, jellemző a túlkapacitás és a kihasználatlan gyártósorok költséges fenntartása, addig a vasútiparban inkább az jelenti a gondot, hogy az európai cégek nem tudják kielégíteni a hatalmas igényt. Ami legfeljebb elsőre hangzik „édes problémának”, hiszen azok, akik nem tudnak vasúti járműveket beszerezni vagy felújítani európai cégek segítségével, könnyen a kínaiak mellett köthetnek ki. Vitézy Dávid, Magyarország beruházási és közlekedési minisztere egy interjúban szintén kitért erre a problémára. Felidézte, hogy Luxemburgban, az uniós közlekedési miniszterek tanácsülésén külön napirend foglalkozott a vasútipar kihívásaival. Mint fogalmazott, lényegesen nagyobb még az Európán belüli igény is az európai vasútgyártó cégek termékeire, mint azok kapacitása. Emiatt 3–5 évet kell várni egy-egy jármű megérkezésére a megrendeléstől kezdve. A miniszter szerint az Európai Uniónak az autóipar erősítése mellett ezzel a problémával is foglalkoznia kell, versenyképesebbé kell válni az európai vasútiparnak sebességben is a kínaiakkal szemben. „Egy új HÉV- vagy IC-kocsi beszerzése tenderrel együtt 3–4 évbe telik” – mondta Vitézy Dávid, de hozzátette: az új kormány által megrendelésre kerülő első új HÉV-szerelvényeknek és IC motorkocsiknak meg kell érkeznie a jelenlegi kormányzati ciklus végére, azaz 2030-ra. 2024-es adatok szerint az adott évben legyártott gördülőállomány mértéke alapján rangsorolva az Alstom a legnagyobb európai szereplő, a francia céget a Siemens követi, a harmadik a svájci Stadler. Globális szinten az Alstomnál csak a kínai CRRC nagyobb szereplő, a Siemens világszinten a harmadik. Fontos szereplője még a piacnak a spanyol CAF (éppen beférve a top tízbe globális szinten), a lengyel PESA és a cseh Škoda is, valamint Lengyelországban a NEWAG, Spanyolországban a Talgo is jelen van, míg számos kisebb, specializált cég is található az európai vasúti iparban. Ezek közül Magyarországon a Stadler rendelkezik termelőüzemmel, Szolnokon zajlik vasúti kocsik és motorkocsik gyártása is. Meg kell még említeni a Hitachi Europe vállalatát is, bár itt japán tulajdonú anyacégről van szó, ez a vállalat Olaszországban gyárt vasúti járműveket. Mivel ebben az iparágban hosszú élettartamra tervezett járművekről van szó, a felújítás is fontos szerepet tölt be. Ebben az ágazatban Magyarország több létesítménye is szerepet játszott korábban, ám az elmúlt években még a Dunakeszi Járműjavító is csődközelbe került. A hajtások terén a Ganz végez felújításokat, míg a Knorr-Bremse az alkatrészek gyártásában (fékek) van jelen hazánkban. Bár az autóiparhoz képest sokkal kevesebb munkahelyről van szó, a vasúti járműgyártás közvetlenül mintegy 600–650 ezer embernek ad munkát Európában, ha a konkrét gördülőállományban és a fontosabb alkatrészekben érdekelt cégek létszámát nézzük. A legnagyobb munkaadó az Alstom mintegy 80 ezer dolgozóval, körülbelül fele ekkora a létszáma a Siemens Mobility üzletágnak. Közvetve, a beszállítói láncokon keresztül 1,3 milliós számot is elérhet a szektor. Tetszett ez a hír? Értesüljön elsőként a járműipari történésekről, iratkozzon fel az autopro.hu hírlevelére az alábbi linken !