● news.bsdnet.hu

Az európai autóipar továbbra is erős a biztonságban, a prémiumkategóriákban és a komplex mérnöki megoldásokban, de az akkumulátortechnológiánál, az önvezetésnél és a költséghatékony tömegtermelésnél lemaradással küzd. A jövőt a szoftver által meghatározott járművek (SDV), az AI és a rendszerintegráció alakítja, miközben Magyarország már nemcsak gyártóbázisként, hanem fejlesztési központként is fontos szereplővé vált – mondta a HVG-nek Keszte Róbert, az Aumovio Hungary (a Continental korábbi Automotive üzleti szektora) országigazgatója. Európa sokáig az autóipari mérnöki tudás egyik központja volt, de egyszerre éri a kínai verseny, az elektromos átállás és a szoftveresedés. Miben maradhat erős, és hol csúszott le? A kontinens erőssége továbbra is a biztonság: a szabályozási környezet, a szigorú minőségi követelmények és a rendszerszintű gondolkodás világszinten is irányadóak. Emellett a magasabb presztízsű kategóriákban – ahol a vezetési élmény, a járműdizájn és brandimage valamint a jármű értékállósága a fő döntési kritérium – továbbra is meghatározó szereplők vagyunk. Ezekhez szorosan kapcsolódik azinnovációsképesség is, különösen a komplex, magas hozzáadott értékű megoldásoknál. Ugyanakkor három területen látható egyértelmű lemaradás: A lemaradás okai sokrétűek, többek közt iparpolitikai, szabályozási, erőforrásbeli és sebességbeli különbség okozzák lemaradásunkat. Azautóiparbankorábban világosabb volt, ki gyárt autót és ki szállít be hozzá alkatrészt. A szoftveresedés például a fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) vagy szoftvervezérelt autók (SDV) és az elektromos hajtás térnyerése miatt hogyan változik egy olyan cég szerepe, mint az Aumovio? AzOEM‑ek (Original Equipment Manufacturer – eredeti gyártó) lefelé terjeszkednek az értékláncban: egyre több szoftvert, elektronikai vezérlőegységet és komplett rendszert terveznek vagy akár gyártatnak saját irányítás alatt. Ezzel párhuzamosan a különböző szintű beszállítók, azaz az úgynevezett, Tier2 vagy Tier3 szereplők felfelé lépnek: például a chipgyártók már nemcsak processzorokat, hanem komplex rendszereket, SoC‑okat, szoftverstackeket és middleware‑t is szállítanak. https://app.nwtalks.hu/ A vezető beszállítók, a Tier1‑ek – mint az Aumovio – kulcsszerepe ebben a környezetben az innováció, a rendszerismeret és az integráció. Képesek vagyunk arra, hogy a gyorsan változó technológiákat az autóipar rendkívül szigorú biztonsági, minőségi és funkcionális követelményeihez igazítsuk, valamint e rendszereket tömeggyártásban előállítsuk, és globálisan az autógyárak részére leszállítsuk. AzAumoviokülönlegessége, hogy a gépjárművek elektronikai rendszerének gerincét adó nagyteljesítményű központi számítógépet, zónavezérlőket és a rajtuk futó operációs rendszereket; a járműfunkciókat irányító egyedi vezérlőegységeket és a rajtuk futó szoftveralkalmazásokat, valamint a járműipar számára szükséges mérnöki és gyártási szolgáltatásokat a vevőink igényére szabva modulárisan tudjuk szolgáltatni. Magyarországot sokáig elsősorban gyártóbázisként emlegették. Ma már mennyire reális, hogy a hazai autóipari szereplők nemcsak összeszerelésben, hanem fejlesztésben, szoftverben, mesterséges intelligenciában (AI) is fontos szerepet kapjanak? Ez ma már teljesen reális. Magyarországon szinte minden nagy OEM nemcsak gyárt, hanem jelentős fejlesztési kapacitásokat is létrehozott. Emellett a vezető beszállítók, azaz Tier1‑ek – köztük az Aumovio, aBosch, aKnorr‑Bremse, azAVL– komoly hardver- és szoftver-fejlesztőközpontokat működtetnek. A továbblépés kulcsa a magasan képzett szakemberek tömege: olyan mérnököké és fejlesztőké, akik képesek nemzetközi projektekben partnerként vagy akár vezető szerepben dolgozni – AI, szoftver és rendszer-integráció területén egyaránt. Szeretném ugyanakkor kihangsúlyozni: a járműgyártásban a gyártási folyamat önmagában is high-tech technológia, aminek létrehozása és hibátlan üzemeltetése is nagyon magas hozzáadott értéket jelent. A vezetéstámogató rendszerek ma már sokautóbanjelen vannak, mégis sokan vagy túl sokat várnak tőlük, vagy nem bíznak bennük eléggé. Mit tapasztalnak: az autósok értik, mire valók ezek a rendszerek, és hol vannak a határaik? Érdemes különválasztani a törvényileg előírt és az opcionálisan választható vezetéstámogató rendszereket. A kötelező rendszereknél az elfogadottság és a megértés gyorsan fejlődik, hiszen minden felhasználó, aki új járművet használ, találkozik ezekkel a funkciókkal. És szerencsére a jogalkotók is fokozatosan bővítik ezt a kört: az EU 2019/2144-es rendeletének harmadik fázisa 2026‑ban tovább emeli az új járművek biztonsági szintjét újabb vezetéstámogató rendszerek kötelezővé tételével. Így jól látszik az elmozdulás a passzív biztonságtól az aktív biztonság felé. Az Aumovio éves mobilitási felmérése szerint jelentős regionális különbségek vannak az opcionálisan választható fejlett vezetéstámogató és önvezető technológiák megítélésében: Kínában a válaszadók 39 százaléka tartja ezeket kulcsfontosságúnak a jövő autójában, míg Németországban – Európát jól reprezentálva – ez az arány mindössze 15 százalék. Az eltérésnek demográfiai, kulturális és jogi okai is vannak. Az egyes rendszerek határairól beszélve technikai és jogi dimenzióról is szót kell ejtenünk: a jogi szabályozás természeténél fogva késéssel követi a technológiai lehetőségeket. Emellett ott van a megfizethetőség kérdése is: egy alsóbb kategóriás járműben nem mindig indokolt nagyon drága ADAS funkciók alkalmazása. Amikor autószoftverről beszélünk, sokan még mindig kijelzőkre és infotainmentre gondolnak, pedig ma már fékezésről, kormányzásról, szenzoradatokról, energiahatékonyságról és biztonságról is szó van. Melyek most a legfontosabb fejlesztési irányok? A szoftver által meghatározott járművek (SDV) már itt vannak köztünk és a jövő egyértelműen ebbe az irányba mutat. Ezen autóknál a hardver és a szoftver ugyanúgy szétválik, mint egy mobiltelefonnál vagy laptopnál. Van egy operációs rendszer, ami az elektronikus hardverelemeket összekapcsolja, közös platformra hozza, és ezen platformon futnak az applikációk, amik a jármű funkcióit működtetik. És mindez ma már egy online rendszer, hiszen a járművek 5G kapcsolaton keresztül csatlakoznak az internetre, így folyamatosan frissülő információkból tudnak tájékozódni, illetve maguk a szoftverek is bármikor frissíthetőek. Ha pedig a fejlesztési irányokról beszélünk, akkor továbbra is biztonság, a kényelem és a hatékonyság a fő fejlesztési irányok. Súlyponti téma a mesterséges intelligencia használata a funkciókban és a fejlesztési folyamatban, de a cybersecurity (kiberbiztonsági) megoldások is a prioritási lista élén vannak. Napirenden a magyar ipar jövőjeKeszte Róbert a HVG által szervezettNew World Talks konferenciánszerepel szakértőként. A magyar kereskedelem jövője című kerekasztal-beszélgetésen, ahogy az interjúban is, szóba kerülnek a változó vásárlói szokások, a digitalizáció helyzete és a versenyképesség is. Azönvezető autókróléveken át azt hallottuk, hogy néhány éven belül mindennaposak lesznek, de ez nem így történt. Mi bizonyult nehezebbnek: maga a technológia, a szabályozás, a költség, a felelősségi kérdés vagy az emberek bizalma? Röviden: minden egyszerre. Az elektromos meghajtásra történő átállás rengeteg fejlesztési forrást lekötött. Közben apandémia, a félvezetőhiány és geopolitikai feszültségek jelentősen megdrágították a járműveket, miközben az opciósan választható vezetéstámogató rendszerek (önvezető rendszerek) „nice to have” funkciókká váltak sok vásárló szemében. Ha nincs darabszám, akkor a költségek sem tudnak kellő gyorsasággal csökkenni. Emellett a fejlesztők is jobban megértették a feladat komplexitását: nem elég egy rendszernek autópályán, ideális körülmények között működnie – minden szélsőséges esetet nagy biztonsággal kezelnie kell. Ugyanakkor ma már ott tartunk, hogy a technikai kihívások nagy része megoldott, amit a robottaxik vagy egyes vezető technológiai vállalatok járművei bizonyítanak. Az önvezetésről szóló vitákban gyakran előkerül a „kit mentsen meg az autó?” típusú morális dilemma. Ez valódi mérnöki kérdés, vagy inkább egy leegyszerűsített példa arra, hogy milyen nehéz társadalmilag elfogadható döntéseket hozó rendszereket építeni? Az ilyen kérdések inkább szimbolikus leegyszerűsítések, mintsem valódi mérnöki döntési helyzetek. A fejlesztés célja nem az, hogy ilyen dilemmáknál „válasszon” a rendszer, hanem hogy a balesetek kialakulását a lehető legnagyobb mértékben megelőzze, és lényegesen magasabb biztonsági szintet nyújtson, mint az emberi járművezetés. A klasszikusvillamosdilemmamindig is izgalmas gondolatkísérlet volt, ez a típusú etikai felvetés már az ókorban is megjelent. A valós autonóm közlekedési rendszerek fejlesztésében azonban ritkán találkozunk ilyen helyzetekkel. A mérnöki és szabályozási fókusz ezért nem morális döntések kódolásán, hanem az ilyen szituációk valószínűségének minimalizálásán van. A fejlesztés középpontjában a megelőzés, a kockázatcsökkentés, a robusztus környezetérzékelés és a biztonságos működés áll, a teljes életcikluson át. Az iparági gyakorlatnak megfelelően nem konkrét morális preferenciákat implementálunk, hanem szigorú autóipari szabványok mentén definiált, tesztelt és auditálható biztonsági stratégiákat. A kulcskérdés tehát nem az, hogy „kit mentsen meg az autó?”, hanem az, hogy hogyan tervezzünk olyan rendszert, amely a lehető legnagyobb mértékben elkerüli a baleseti helyzeteket, és kritikus esetben is kiszámíthatóan, validált működés szerint reagál. Összességében olyan működést céloz, amely statisztikailag és rendszer-szinten is lényegesen magasabb biztonsági szintet nyújt, mint az emberi járművezetés. https://hvg.hu/tudomany/20181030_moral_machine_mit_felmeres_kiertekelese_onvezeto_autok_dilemmaja Ha valaki ma új autót vesz, mire kellene figyelnie a vezetéstámogató és szoftveres funkcióknál? Mi az, ami valóban biztonságot ad, és mi az, amit inkább óvatosan kell kezelni? Általánosságban érdemes figyelni arra, hogy mely vezetéstámogató funkciók növelik valóban a biztonságot a mindennapi közlekedésben, és melyek igényelnek nagyobb odafigyelést a használat során. Fontos az is, hogy a felhasználó pontosan értse: az adott funkciótámogat, de nem helyettesít. A mai autók fejlett vezetéstámogató (ADAS) és autonóm (AD) rendszerei szigorú fejlesztési, szabályozási és tesztelési folyamatoknak vannak alávetve. A ma kereskedelemben kapható személyautók döntő többsége az úgynevezett L2/L2+ szintű vezetéstámogató rendszerekkel van felszerelve, ahol a felügyelet és az azonnali beavatkozás felelőssége továbbra is asofőrtilleti. Igaz továbbá minden magasabb szintű funkcióra, hogy biztonságos használatuk csak az előírt közlekedési, környezeti, földrajzi viszonyok mellett engedélyezett és javasolt, hiszen a gyártók és beszállítók e körülmények között vállalnak felelősséget a helyes működésért, azaz csak ilyen esetekben biztosított a rendszer validált működése. Amikor a volán mögött ülünk, a legfontosabb, hogy előre tájékozódjunk a rendszerek képességeiről és határairól, az irányítás átvételének módjáról, és arról, hogy a funkció használata milyen figyelmet/jelenlétet kíván tőlünk. Ha öt év múlva visszanézünk erre az időszakra, mi lesz az a változás az autóiparban, amit ma még sokan alábecsülnek? Öt év a járműiparban nem nagy idő, még a jelentősen felgyorsult világunkban is csak maximum 2-3 fejlesztési cikluson leszünk túl. Ahogy mondtam, a szoftver által meghatározott járművek (SDV) és az AI elterjedése a járművekben jelentős innovációs potenciált jelent, én itt látványos változásokra számítok, funkciók, kényelem és hatékonyság területén is. Emellett ugyanakkor az is fontos, hogy a mobilitás diverzifikációja gyorsul: bizonyos régiókban és főleg a megacitykbenrobottaxikés más autonóm járművek nyernek teret, máshol továbbra is az megfizethető, „best‑cost” mobilitás marad a prioritás, minimális, de kötelező biztonsági tartalommal. Iparágunknak pedig mindezeket a lehetőségeket ki kell használni, hogy a korábbi fejlesztések megtérülését garantáljuk, és a jövőbeni innovatív megoldásinkat hatékonyan bevezessük a piacra. https://hvg.hu/360/20250610_Palkovics-Laszlo-ZalaZone-autoipari-tesztpalya-interju Nem egyszerű vezetői segédlet, hanem a megbízható árbevétel- és eredménykimutatás egyik alapfeltétele. Mikor áfamentes? A kérdésre dr. Csobánczy Péter, az Adózóna szakértője válaszolt. Már párszáz milliós hitelnagyság esetén is – akár több tízmillió forinttal – többe kerülhet cégünknek, ha csupán a kamatszint alapján döntünk. Egyre több szektorban kötelező a felelősségbiztosítás. Mire nyújt valódi védelmet? És mikor fizetjük hiába a díjat? Ha ilyen finomhangolással kezdődik a rendszerváltás, ha ilyen egyéni és kollektív jelentőségű, egyszerre szimbolikus és konkrét döntésekkel, akkor az azt igazolja, hogy a politikai tudatosság erős. Olyan erős és következetes, amilyenre az elmúlt évtizedekben (évszázadban) nem volt példa.