● news.bsdnet.hu

Kupéval járni mindig is az autózás egyik legstílusosabb formája volt: nagyvonalú lemondás a négy ajtó adta praktikumról, hogy helyére az esztétikum és – legalább néhány plusz lóerő erejéig – a dinamizmus lépjen, nem mellékesen pedig a tulajt fiatalon tartó elixír. De vajon szüksége van-e a szocialista embertípusnak a szinte burzsoá elhajlásra? Ezt a kérdést a Szovjetunióban nemmel válaszolták meg, az NDK-ban eleinte az élsportolóknak és lojális művészeknek adható jutalomfalatként (Wartburg Coupé) tartották elképzelhetőnek, majd szintén elvetették. A lengyel, román és bolgár elvtársak homeopátiás mennyiségű kupét engedtek afféle kirakatdísznek, így lényegében a keleti blokk tekintetmágnes kocsijainak kizárólagos gyártója Csehszlovákia maradt. Összesen húsz év pályafutás jutott a Skoda farmotoros kupésorozatának, melynek első, kicsit hosszabbik felét (1970–1981) a filigrán 110 R, míg a másodikat (1981–1990) a plasztikkorszak szülöttjének mondható Garde, illetve annak ráncfelvarrott kivitele, a Rapid képviselte. Közös vonásuk, hogy a szögesdrót balszerencsésebb oldalán rekedt országokban, így hazánkban is rengeteg autós vágyának netovábbját képviselték, kivéve azon keveseket, akik néhány külszolgálatos év vagy egy amerikai nagybácsi jóvoltából igazi nyugati autót szereztek. Imperialista kupét újonnan, hivatalos forrásból venni szinte lehetetlen volt, ez alól csak a Merkúrnál pár évig – igen jó ajánlólevéllel – elérhető néhány tucatnyi Fiat 850 Sport Coupé jelentett kivételt. Nem csak veterános érdeklődéssel, hanem apám és nagyapám egykori sóvárgását átérezve lépkedek egy kastély murvás parkjában a két „csehszlovák Porsche” felé, melyeket a Skoda Classic Days programon nyílik lehetőség vezetni. Mindkét gép a Mlada Boleslav-i márkamúzeum tulajdona, de szerencsére nem egész évben felbakolva gyűjtik a port, hanem időnként különféle rendezvényeken, oldtimer futamokon gyűjtögetik a kilométereket. Illő, hogy az idősebb autóé legyen az elsőbbség, de a kulcs elfordítása helyett muszáj még elidőzni az okkersárga 110 R részletein. Homlok- és hátfala, illetve számtalan egyéb részlete ismerős az egykor Magyarországon is ezerszámra futó Skoda 100 limuzinról, mégis más az összhatás. Főhősünk ugyanis az övvonaltól felfelé vérbeli, nyugati mintára szabott kupéformát kapott: profilból látszik igazán, hogy a tető hátsó részétől a motorháztető végéig egy vonal fut végig (ezt hívják angol nyelvterületen fastback stílusnak), ugyanakkor az első szélvédőt is megdöntötték, akárcsak a karcsú B-oszlopot. és óriási üvegfelületeivel a 110 R Coupe megkapóan légies jelenség, különösen az alapjait adó, kissé buciforma limuzinhoz képest. Nekem jobban tetszenek a dupla körfényszórós kivitelek, ez a korai (1971-es) példány csak kétlámpás, viszont így első sárvédőin még a gyönyörű, krómos nyílba ágyazott Skoda-emblémát hordozza. Sokkal sportosabb műszerfalat kaptak a kupék, mint a korabeli farmotoros limuzinok, és ez a múzeumi darab még az első évjáratok sajátosságait hordozza: krómgyűrűs az összesen öt darab (a fordulatszámról és az olajnyomásról is tudósító körműszer), lyuggatott fémküllős a kormány, ám hiányzik a rádiónak és a mono hangszórónak kialakított kardánboksz, akárcsak az első ülések fejtámlája. az apró bal tükör beállítása és a kétpontos, napjainkban már csak a repülőgépekről ismerős logikájú biztonsági öv becsatolása után irány az országút! Az első élmény: gépszerű élményt ad a Skoda, a KGST-szinthez mérten meglepően jó minőséggel. Szépen veszi a gázt, a többi farosénál pontosabbnak tűnik a váltó, az üvegházszerű kabinból ragyogó kilátás nyílik a forgalomra, néhány kilométer után azonban kissé árnyalódik a kép, 52 lóerejével azért nem igazán érződik sportosnak a Skoda (amit a maga korában sem extra 145 km/h-s végsebesség is jelez), a kormány lehetetlenül lapos szögben áll, kevéssé ébreszt bizalmat a futómű, és már nyolcvan-kilencvenes tempónál is meglehetősen nagy a menetzaj. Utóbbi a szél susogásánál is intenzívebben érkezik motortérből, ahol nemcsak a négyhengeres motor lakik, hanem a szomszédságában a vízhűtő is, amit egy állandó hajtású ventilátor próbál megóvni a hőgutától. Nagyon hangulatos a 110 R, de közel sem tökéletes – vajon a Rapid felülmúlja? Érdemes tisztázni, micsoda ritkaság ácsorog előttem az őszi napfényben: a 135-ösből összesen 1272 darabot gyártottak. Hogyha a 120-as Gardétól egészen a csúcs, akár befecskendezéssel is elérhető 136-os Rapidig a teljes „orrhűtős” kupé sorozatot nézzük, már kedvezőbb a kép, a számtalan verzióból ugyanis összesen 44 ezret gyártottak, ami nem olyan sokkal marad el a hosszabb ideig, de csak egyféle kivitelben árult 110 R nagyjából 56 ezres eladásától. Utóbbit, tehát a régi, csupa króm kupét – ha volt éppen előjegyzés – a Merkurnál is meg lehetett vásárolni. 1974-ben büszke 103 ezer forintot kértek érte, ami arcpirító összeg volt a Skoda 100 limuzin 74 ezer forintos árához vagy a Zsiguliéhoz képest, ennyiből bőven kijött két új Trabant kombi. Bármilyen irreálisan is hangzik, a csehszlovák illetékesek ezzel az árpolitikával szándékosan fogták vissza a „baráti” szocialista országok keresletét, és a kupékat inkább Nyugaton igyekeztek eladni, ropogós devizáért. Idővel a teljes 110 R-termelés több mint kilencven százalékát az imperialista országok felé irányították, a Garde/Rapid sorozatnál pedig már alig adtak a látszatra. még a kézről kézre járó, szinte vallásos áhítattal forgatott Merkur-katalógusok oldalain sem tűnt fel. Nekünk a fapados (a hátsó ajtókban letekerhetetlen ablakos) 105 S vagy jobb esetben is a 120 L limuzinok maradtak, egészen a rendszerváltásig. Utóbbi modellek, tehát a kispolgári négyajtósok formavilága ugrik be először a Rapid 135 mellett állva, bár kétségtelen, hogy a nagylámpás far és a Gardéval ellentétben már lekerekített, indexeit a fényszóró mellett hordozó orr a régi alapok attraktív újracsomagolásai közé tartozik – e művelet ritkán sikerült jól más KGST-gyártók fosszíliáinál. Igazodva a plasztik-korszellemhez, de szerencsére megmaradt a döntött szélvédő és a fastback far, a tető vonala pedig látványosan alacsonyabban fut, mint a limuzinoknál. Sajnos itt már nem billenthető ki a hátsó oldalüveg, az utólagos (volt gyári is!) tetőablak viszont igen, ami igazán hangulatos extra. Bevált koreográfiát követve ezúttal is új műszerfalat és kormánykereket kapott a kupé, a jókora váltókar igényesebb lett, középen pedig, a pult fémbetétjében négy – érzésre egy gáztűzhelyről származó – kapcsoló sorakozik. Összességében kicsit lélektelenebbnek tűnik a Rapid, mint a 110 R, ugyanakkor a fejtámlával egybeépített ülései kényelmesebbek, automata biztonsági öve és masszívabb építése miatt kevésbé érződik sebezhetőnek, ráadásul a változatlanul csehszlovák PAL-gyártmányú kombinált műszeregységgel, illetve logikusabb kezelőszervekkel a szétszórtság helyett rendes ergonómiát ígér. Helykínálat terén viszont nem történt előrelépés, hátul két (legfeljebb átlagos alkatú) utas fér el, az üléstámla mögött pedig itt is van csempészrekesz. Nem szép dolog az előítélet, de indulás előtt mérsékelt vezetési élményre számítottam a csomagtérbe rakott homokzsák vagy ültetőrugó híján kissé megemelt orrú, a divatosnak szánt műanyagok ellenére a nyolcvanas években már vészesen elavulnak számító Rapidtól. Aztán pár kilométer alatt meglepett, a próbakör végén pedig már alig akartam visszavinni: ez kifejezetten szórakoztató! A titok nyitja itt sem a teljesítmény, hiszen a három helyen csapágyazott motor korlátjai adottak, de Csehszlovákiában az évek alatt rengeteg ponton csiszoltak a technikán, ha már egyszer az új prototípusokat úgyis el kellett vetni. Itt van például a végre kellemes szögben álló kormány, ami az orrhűtős Skodáknál már pontosabb, fogasléces szerkezethez kapcsolódik. Szélesebb lett a nyomtáv is, ami nemcsak vagányabbá teszi a feláras Apollo alufelniken gördülő Rapid 135 kiállását, hanem a stabilitására is jótékonyan hat. Mégis, az igazi, döntő különbséget az átdolgozott első és az új, ferde vezetőkaros hátsó felfüggesztés jelenti: A faros evolúció csúcsát a kipróbált 135-ös (58 lóerő) és a nagyobb sűrítésű 136-os (62 lóerő) verzió jelenti, ezek ugyanis megkapták a Favoritba szánt alumínium hengerfejes motort, melyek túl azon, hogy csökkentik a farosok egyik Achilles-sarkának számító vízforralási hajlamot, érezhetően jobban húznak, és az ötsebességes váltóval együtt kellemessé teszik az országúti zajkomfortot. Összességében mindkét autó vonzó: a 110 R Coupe szép és hangulatos, ráadásul a legendáját építik versenyváltozatainak (főleg a 130 RS) vitézkedései. Bár a Rapidnak nem osztottak lapot a motorsportban, jobban vezethető elődjénél, legyen szó akár hosszabb túráról, akár hétvégi kanyargásról. Érdekessége, hogy kis szériában egy brit és egy cseh (MTX) manufaktúra kabriókat is kínált belőle, amire a 110 R rajongói azzal vághatnak vissza, hogy a kecses kupénak valódi a magyarországi nosztalgiája. Nehezen tudnék választani közülük, igaz, nem is fenyeget a vásárlás veszélye: kevés az eladó Skoda kupé az európai piactéren, és 15 ezer eurótól (hatmillió forinttól) indulnak a jobb példányok árai, míg a toprestaurált 110 R-ekért háromszor ennyit is elkérnek.