● news.bsdnet.hu

Miként a Kádár-korszak mindennapi életének oly sok más területén, a közlekedésben is az óriási kontrasztok korszakának tekinthető a 60-es évek. Még nagy számban jártak a gőzmozdonyok és a mellékvonali vicinálisoknál is megállt az idő, amikor a Ganznál már bemutatták az új V43 villanymozdonyt. Még feltűnőbb volt a régi, fekete füstöt pöfékelő gőzhajók randevúja a Dunán a szovjet Raketa osztályú szárnyasokkal, a Malév vezetői pedig már a Li–2-esek nyugdíjazásakor az új sugárhajtású repülők fejlesztéseit figyelték. Csakhogy a múlt relikviái és a jövő ígéretei között a napi utazásokhoz kiforrott technikájú, elérhető járművekre volt szükség, ami az egyre inkább prioritásnak tűnő közúti közlekedésre is érvényes volt. Utóbbinál olyan beruházásokra figyelt az ország, mint az M7-es autópálya építése, illetve annak fővárosi bevezetése BAH-csomóponttal és új Erzsébet híddal, miközben pár kilométerrel odébb lovaskocsik zötyögtek a porban. E kontrasztos úthálózaton egyre nagyobb számban jelentek meg az Ikarus és a KGST autóipar termékei, méghozzá érdekes, alapvetően az 50-es években gyökerező fejlesztésekkel (sokukat már akkor gyártásba is vettek), mielőtt eljött volna a hűvösen funkcionális, spórolásból sokáig változatlan formájú járművek időszaka. Elő-előfordult a szocialista járműiparban, hogy néhány mérnök a bigott központi direktívára fittyet hányva, kvázi partizánakcióként rajzolt újszerű terveket, melyek aztán rendszerint az iratmegsemmisítőben végezték. Szerencsére más lett a végkifejlet Zerkovitz Béla ötleténél, aki a klasszikus, alvázas trambuszok helyett egy modern konstrukciót álmodott meg a legvadabb Rákosi-időkben, önhordó karosszériával és hátul elhelyezett motorral, így 1954-ben már a kész Ikarus 55-ös debütálhatott nagy sikerrel genfi, majd párizsi kiállításokon. Valódi szériaváltozatról azonban ekkor még nem lehetett beszélni, mert lassan futott fel a gyártás Mátyásföldön, és a korai futurisztikus orrkialakítás többször változott, végül csak 1960-ban nyerte el végleges formáját. De nem is az eleje tette híressé a maga korában csendes és gyors autóbuszt, hanem terebélyes a hátsó fertálya, amelyet látva hamar ráragadt a „Faros” és a „Bözsi” becenév. Kétoldalra, tálalószekrény-szerűen kellett feltárni a gépháztetőt, mely mögött hathengeres, 145 lóerős Csepel dízelmotor kerregett, a túlvégen pedig a sofőr munkáját sok műszer és szervókormány segítette. Az utastér sem volt puritán, kiviteltől függően fejtámlás repülőüléssekkel, ívelt felső panorámaablakokkal és a kártyapartikhoz külön lámpás kisasztalokkal rendezték be. Kevesebb luxus jutott a helyközi jártnak szánt testvérmodellbe, a távirányítós ráncajtós 66-osba, ám ezek AKÖV és MÁVAUT járatként szinte az egész országot mobilizálták, igaz, Budapesten zsúfolt közlekedésében nem igazán vált be a típus. Jelentős exportsikereteket ért el (főleg a Szovjetunióban és az NDK-ban) a „Faros”, megalapozva 70-es évek elején váltómodellként érkező 200-as sorozat hallatlan darabszámait. Magyarországon legkésőbb a 80-as évek közepére eltűntek a menetrendi forgalomból a szépséges 55/66 modellek, napjainkra azonban nálunk és külföldön is óriási kultusz övezi őket, az értékük felújítva több tíz millió forintra rúg – így az olykor felbukkanó rozsdás túlélőkre már nem lángvágó, hanem restaurálás vár. Kevesen hallhattak mifelénk a 60-es években a népmesei trollok földjéről, a svéd Trollhätten városáról, ahol a Saab autók mellett a NOHAB gyárban mozdonyok is készültek. Utóbbiakból összesen húsz darab került a Magyar Népköztársaság vasútvonalaira 1963-ban és 1964-ben, amit a szovjet elvtársak a kommunista járműiparral szembeni trollkodásként élhettek meg, és a későbbiekben szó sem lehetett több nyugati beszerzésről – onnantól Szergej mozdonyt illett vásárolni. Addigra azonban a hattengelyes, 1950 lóerős svéd óriások MÁV M61-es sorozatként forgalomba álltak, és országszerte hamar meghódították a vasúti fővonalakat, gyorsaságuk és megbízható működésük mellett azért is, mert gőzfejlesztővel rendelkeztek. Így hatékonyabban meg tudták oldani a személyszállító vagonok fűtését, mint amit az antik külön-külön szénkályhás módszer vagy a szerelvényekhez kapcsolt fűtőkocsi nyújtani tudott. Ám az olajválság utáni években az üzemanyag ára rohamosan emelkedni kezdett, rákapcsoltak a nagyobb forgalmú vasútvonalak villamosítására, a NOHAB mozdonyok pedig kezdek eltűnni az ország egyre több részéből, a nyolcvanas évekre pedig a nagykanizsai, illetve tapolcai fűtőházak környékére szorultak vissza. Ekkortól kedve a Balaton északi partjának ikonikus járművévé vált az eredetileg GM-licenc alapján épített svéd nagyvas, melyet gömbölyded, csőrös formája mellett kétütemű V16-os dízelmotorjának lágy dohogása is jellegzetessé tett. Végül az ezredfordulón fejezte be a NOHAB aktív utasforgalmi éveit, ám ez messze nem jelentette a történet végét: a húsztagú flottából (melyből az M61–004-et baleset után szétvágták, és egyik része a Közlekedési Múzeum, majd a tapolcai vasútállomás dísze lett) hat mozdony napjainkban is üzemképes, és nyugodtan mondhatjuk, hogy a nosztalgiamenetek szupersztárja. Még érdekesebb, hogy használtan is érkezett külföldről néhány példány, melyekből kettőt a Kárpát Vasút használ tehervonatok vontatására – ahol pedig megjelennek, általában magasba emelkednek a mobiltelefonok. Egy időben „magyar ezüst” néven emlegette a propaganda a hazai kitermelésű bauxitból készített alumíniumot, és számos edény, illetve más használati tárgy után úgy döntött a párt, hogy hajótestet is kell készíteni belőle. Erre a feladatra a váci Dunai Hajógyárat jelölték ki, ahol addig csak ladikokat és vitorlásokat, na meg a Pannónia motorkerékpárokhoz oldalkocsikat készítettek. Végül sikeresen megbirkóztak a tervezéssel, és 1956-ban megkezdődött az új, könnyűfém szerkezetű vízibuszok gyártása. Találó volt az elnevezés, ugyanis a Guti Lajos által tervezett felépítmény formavilága az Ikarus 55-ösre emlékeztetett, sőt oldalablakait a mátyásföldi üzem szállította be, miként a hajócsavarokat tekerő két darab Csepel D613 dízelmotor is a szárazföldön már bevált erőforrásnak számított. Hamarosan nemcsak a hazai vizeken, hanem külföldön (főleg Csehszlovákiában, Bulgáriában és Lengyelországban) is népszerűvé vált a 301-es sorozat, mert viszonylag kompakt méretei és kis tömege miatt hagyományos társainál könnyebben kiemelhető és szállítható volt, ami nagy előnyt jelentett a víztározókon üzemeltetett példányoknál. Nálunk a tömegközlekedésben is szerepet szántak a vízibuszoknak, ám kiderült, hogy a turizmusban még jobban lehet hasznosítani, ahhoz viszont a nyári hónapokban szaunává változó hátsó utastér kevésbé ideális – így elkészítették a 301-es hátul nyitott kivitelét. Érdekesség, hogy egy kormányzati protokollhajó is épült Szabadság (később Zánka) néven. Összesen 77 darabot szereltek össze Vácon, majd megérkezett a nagyobb, még elegánsabb, szegecselt helyett hegesztett alumínium bordaszerkezetű, tengerjáró jacht formavilágú 303-as modell, melynek három példányából kettő (Hévíz, Keszthely) ma is üzemképes. Sajnos a többi vízibusz mára eltűnt a Balatonról, és a korábban jelentős dunai flotta is a múlté, ami megmaradt, újfajta felépítménye miatt felismerhetetlen. Pedig múzeumi darabként vagy nosztalgiajáratként érdemes lenne legalább egy eredeti 301-est közszemlére tenni. Magánszemélyeknek (kivételezettek szűk körét leszámítva) szinte lehetetlen volt az egyéni furikázás az ötvenes években, a kevéske autó zöme állami tulajdon volt, és ez a szemlélet csak 1958-tól, a gulyáskommunizmus felépítésének tervével változott meg. Ekkor a középkategóriát a Moszkvics 402, a Skoda 440 Spartak és a Wartburg 900 testesítette meg nagyjából 40-45 ezer forintos áron, ám még mindig igazi türelemjáték volt hozzájuk jutni – csak a Merkur vállalat 1964-es megalapítását követően kezdett kibontakozni a tömeges mobilitás. Miként a híres Kár a benzinért című film is bemutatta, egyáltalán nem volt könnyű dönteni a szűkös választékból, a Wartburg mellett leginkább négyajtós karosszériája és jó útfekvése szólhatott, na meg elegáns formája, amit a géplakatosból lett formatervező, Hans Fleischer álmodott meg. Vitatottabb műszaki részlete volt ugyanakkor a DKW-örökségből származó, 900, majd 1000 köbcentis (37-45 LE) kétütemű motor, mellyel például a Főtaxi-flottában kevésbé bírta a Wartburg a napi nyúzást, de magánhasználatban fura hangja és kékes füstje dacára is sokan szerették. A bájos, szemből „nagyiarcú” 311-est kétszínű fényezéssel és Berlin rádióval is meg lehetett vásárolni, sőt akár még nagyméretű vászon vagy fém tolótető fokozhatta a luxust. Magyarországon nagy számban csak a Limousine kivitel volt kapható, de létezett belőle kétféle kombi (köztük a bájos Camping), kupé, kabrió, pickup és keletnémet rendőrségi Kübel, sőt még igézően szép arányú, levehető keménytetős 313 Sport karosszériaváltozat is – utóbbiból nálunk Kazal László és Bárdy György birtokolt egyet-egyet. Pályafutása során több frissítésen esett át a modell, lecserélték a kényes termoszifonos hűtőrendszert, majd a „kiskerekű” verzióval (312) megérkezett a csavarrugós felfüggesztés, 1966-ban pedig felváltotta a kockaformájú, kevésbé díszes utódmodell, a 353-as. Talán mondanunk sem kell, hogy manapság veteránként az 50-es és 60-as évek romantikáját hordozó, szemrevaló „púpos” Wartburg a népszerűbb, amit az árai is tükröznek. Izgalmas időszak volt 1956–57 környéke a magyar polgári repülés történetében: megindultak az első járatok nyugat felé (elsőként Bécsbe), végre befejezték Ferihegy félkész forgalmi épületeit, nekiláttak a betonozott futópálya meghosszabbításának, és megérkezett a Malév flottájába egy szovjet géptípus, amely új távlatokat nyitott: az IL–14. Arányai alapján talán nem mondanánk a klasszikus szépségnek az Iljusin tervezőiroda mai mércével kis hatótávolságú és kapacitású modelljét, mely licenc alapján a béketábor más államaiban, az NDK-ban (VEB Flugzeugwerke Dresden) és Csehszlovákiában (Avia) is készült, de tény, hogy jól állt neki a magyar légitásaság kék-fehér fényezése, a villámszerű középső csík alatt csillogó ezüst hasrésszel. Légcsavarjai mögött felsejlettek az 1900 lóerős Scecov csillagmotorok hengerei, ami a még nem túlnyomásos kabinnal együtt szerény 345 km/h-s utazósebességet tett lehetővé, ahhoz azonban elegendő volt a gép tudása, hogy már távolabbi európai városokba eljuttassa az utasait, sőt plusz üzemanyagtartályokkal a Budapest–Moszkva útvonal is repülhető volt. Amúgy az összesen tízdarabos magyar IL-14 flottából két jármű kormányzati gép volt, az egyik ilyen VIP-raportjáratot Hruscsov ajándékozta Kádáréknak pár hónappal a forradalom leverése után. Elég hamar elavulttá vált ez a csillagmotoros repülő: a gyorsabb és jóval nagyobb kapacitású, gázturbinás-légcsavaros IL–18 már a hatvanas évek elejétől elkezdte kiszorítani a nemzetközi forgalomból, ugyanakkor 1969-es nyugdíjazásukig az IL–14-esek utolsó típusként belföldi járatokat teljesítettek Ferihegyről Pécsre, Debrecenbe és nyaranta Siófokra. Egy évvel később a legtöbb példány visszakerült a Szovjetunióba, és átalakítva a sarkvidéki flotta része lett; napjainkban Magyarországon két (nem röpképes) IL–14-et lehet kiállítva megcsodálni. Egyikük, a kelet-német katonai verzió, a Szolnoki Repülőmúzeumban áll, a másik pedig (HU-MAL) Malév festéssel az Aeroparkban csodálható meg, és időként beindítják a különlegesen dübörgő csillagmotorjait.