● news.bsdnet.hu

Kevés kétség fér hozzá, hogy Lewis Hamilton komoly segítséget kapott a Forma-1-es Barcelona-Katalónia Nagydíjon aratott győzelméhez vezető úton a verseny vége felé életbe léptetett virtuális safety car miatt. A kérdés ugyanakkor az, hogy a VSC pusztán egyetlen szerencsés tényező volt-e, amely gyakorlatilag megnyerte számára a futamot, és szertefoszlatta a Mercedes minden reményét, vagy Hamilton enélkül is diadalmaskodott volna. Erre teljes bizonyossággal senki sem tud választ adni, ugyanakkor vannak olyan támpontok , amelyek jó képet adnak arról, mi történhetett volna nagy valószínűséggel. HIRDETÉS HIRDETÉS Fernando Alonso Aston Martinjának megállása a 66 körös verseny 40. körében szinte tökéletes időpontban hozta el a VSC-t a Ferrari számára. Hamilton ekkor 17,963 másodperces előnnyel vezetett , ami elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy végrehajtsa utolsó kerékcseréjét anélkül, hogy elveszítette volna pozícióját a pályán. A hétszeres világbajnok tiszta levegőben, friss gumikon szakadt el az őt üldöző Mercedesektől, végül pedig az idény eddigi legnagyobb győzelmi különbségével zárta a futamot. HIRDETÉS Az eddigi győzelmi különbségek a szezonban a következőképpen alakultak: Az a 19,561 másodperces előny, amellyel Hamilton George Russell előtt ért célba, első ránézésre azt sugallhatja, hogy teljesen külön kategóriát képviselt, és akkora tempófölényben volt, amely a VSC nélkül is győzelmet ért volna számára. Fontos azonban megérteni, hogy Barcelona a gumikopás és a magas hőmérsékletek szempontjából rendhagyó verseny volt , ezért a különböző gumi-életkorok miatt a tempóképet több tényező is torzította. Olyan futamról volt szó, amelyen a bokszfalon hamar világossá vált: a versenyzők tempóját sokkal inkább a stratégia határozza meg, mint maguknak az autóknak a tényleges teljesítménye. A futam utáni adatelemzés alapján a gumikopás mértéke körönként 0,15 másodperc körül alakult. Egyszerűen fogalmazva: ha valaki egy körrel később állt ki, mint egy másik autó, pusztán a gumik miatt ezt követően 0,15 másodperccel gyorsabb lehetett nála . Ha pedig valaki 10 körrel később cserélt kereket, akkor körönként 1,5 másodperces tempóelőnnyel térhetett vissza – minden egyes körben. HIRDETÉS Ezekre az adatokra támaszkodva korrigálható az autók tempója a gumik életkora alapján, ami megmutatja, hogy Hamilton és a Mercedesek közötti különbség – a gumik hatását kiszűrve – jóval kisebb volt annál, mint amit a verseny végi különbség sugall. Új célt tűzött ki a Red Bull a barcelonai „kijózanító” hétvége után A Mercedes az első kerékcserék során sikeresen reagált Hamilton lépésére: Hamilton a 11. körben állt ki, Russell pedig a 12.-ben. A második kiállásnál azonban szétváltak a stratégiák, miután a Ferrari elkötelezte magát a háromkiállásos taktika mellett. Hamilton a 27. körben állt ki, ezt követően pedig friss gumikból adódó előnyt élvezett egészen a 36. körig, amikor Russell érkezett a bokszba, egy körrel Antonelli előtt. HIRDETÉS Mivel a gumik életkora között kilenc kör volt a különbség – és nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a Pirelli elemzése szerint a különböző keverékek között alig volt tempókülönbség –, Hamiltonnak elvileg körönként 1,35 másodperces előnnyel kellett volna zárkóznia hátulról. Ezt azonban nagyjából ennek a felére tudta mérsékelni. Amikor a 41. körben, a VSC alatt kiállt, Hamilton olyan gumikon tért vissza, amelyek Russell abroncsainál öt körrel, Antonelli gumijainál pedig négy körrel frissebbek voltak. Ekkor 2.939 másodperces előnnyel állt az élen a második helyezett előtt. A gumikopásból adódó különbség alapján Hamiltonnak ezt követően pusztán a gumik tempója miatt körönként 0,75 másodperces előnyben kellett volna lennie Russellhez képest, függetlenül az autók teljesítményétől. Hamilton köreit a verseny végéig követve látszik, hogy miközben a hátralévő szakaszban 19,562 másodpercre növelte az előnyét, nem minden körében volt ennél nagyobb a tempófölénye — Hamilton 0,3 és 1,2 másodperc közötti előnyben mozgott —, ugyanakkor sokat segített neki, hogy Russell és Antonelli mögötte egymással csatázott . A Mercedes hétfő este azt is elárulta, hogy Russell utolsó etapját váratlan túlkormányzottság hátráltatta, miután az utolsó kiállásánál végrehajtott elsőszárny-állítás rosszul sikerült az állítópisztoly problémája miatt. A 43. körtől a 62. körig, tehát addig, amikor Antonelli mozgásképtelen autója miatt elrendelték a VSC-t, Hamilton átlagos tempóelőnye 0,849 másodperc volt — ez pedig azt mutatja, hogy az autó valós tempóelőnye megvolt, de nem volt akkora, mint amekkorának elsőre tűnhetett. Ez még mindig azt jelenti, hogy a tempó mindenképpen megvolt a győzelemhez? Nos, ennek a következtetésnek a levonásakor akad néhány fontos kitétel! Hamilton háromkiállásos tempóját kedvezőbbnek mutatta, hogy az utolsó etapját teljesen tiszta levegőben teljesítette. Nem érte a gumikat extra terhelés amiatt, hogy a szükségesnél jobban kellett volna nyomnia, nem kellett más autók turbulens levegőjében haladnia, és nem volt szüksége agresszívebb vezetésre sem ahhoz, hogy előzéseket hajtson végre. A Pirelli vezető mérnöke, Simone Berra úgy véli, „továbbra is kétség marad” afelől, hogy Hamilton háromkiállásos stratégiája a VSC-től függetlenül is megadta volna-e neki a győzelemhez szükséges tempót. „Három kiállással az a kockázat, hogy forgalomba érkezik vissza az ember. Papíron, tiszta levegőben a három kiállás gyorsabb, ez egyértelmű” — magyarázta Berra. „De három versenyzőt megelőzni, ráadásul olyan gyors pilótákat, mint [Lando] Norris, Antonelli és Russell, már egészen más történet lett volna.” Az is benne van a pakliban, hogy ha Hamilton normál körülmények között áll ki, és a Russell/Antonelli/Norris-vonat mögé esik vissza, mielőtt újra felzárkózna rájuk, az a Mercedes taktikáját is megváltoztathatta volna. Mivel a Mercedes tisztában volt azzal, hogy Antonelli gumikopása jobbnak tűnt Russellénél, és ez tempóelőnyt adott neki — becslések szerint összesen körönként 0,3 másodpercet —, a bajnoki csatába való beavatkozástól való vonakodás háttérbe szorulhatott volna, ha azzal a választással szembesülnek, hogy csapatutasítással biztosítják a győzelmet, vagy elkerülik azt, és biztosan elveszítik a versenyt. Ha megcserélték volna a sorrendet, és Antonellinek szabadságot adnak arra, hogy megpróbáljon előnyt kiépíteni az élen, az Hamilton számára nehezebb feladatot jelenthetett volna abban, hogy felzárkózzon rá. Innen pedig már a „mi lett volna, ha” kérdések sorába jutunk: vajon Hamiltonnak megvolt-e a tempója ahhoz, hogy utolérje és megelőzze Antonellit — a gumielőny alapján igen —, ha pedig nem, Antonelli akkor is kiesett volna-e, és ott volt még a verseny utáni öt másodperces büntetésének hatása is… Bár senki sem tudhatja biztosan, hogyan alakultak volna az események, ha nincs VSC, a Mercedesnél és a Ferrarinál is az volt az általános vélekedés, hogy Hamilton továbbra is nagy valószínűséggel megnyerte volna a versenyt — de rendkívül szoros lett volna . Toto Wolff következtetése így szólt: „Lewis utána a leggyorsabb volt, szóval még ha elé is jöttünk volna vissza, nagyon nehéz lett volna magunk mögött tartani.” A Ferrari csapatfőnökének, Fred Vasseurnek is megvolt a saját elképzelése a végkimenetelről. „Megnyertük volna a versenyt, talán egy kicsivel kisebb különbséggel” — mondta. „De ebben a szakaszban mi is jó helyzetben voltunk egy friss szett gumival, és ez számunkra pozitív volt.” „Nem akarom kiszámolni, milyen lett volna a verseny ezzel vagy azzal, de úgy gondolom, már így is nagyon jó helyzetben voltunk.” És bár soha nem fogjuk biztosan megtudni, hogyan alakultak volna az események, a Mercedes verseny utáni elemzése is levonta a maga következtetését. Eszerint Hamiltonnak nem lett volna könnyű dolga, de j ó úton haladt volna afelé, hogy két-három körrel a leintés előtt átvegye a vezetést — a futamot mindössze egy-két másodperces előnnyel fejezve be. Mindez azt mutatja, hogy a VSC nem ajándékozta oda Hamiltonnak a győzelmet, ugyanakkor gondoskodott arról, hogy a siker jóval egyértelműbb módon valósuljon meg.