● news.bsdnet.hu

Nem fér össze a nyugati dekadencia a szocialista erkölccsel, illetve nemzetgazdasági érdekkel – állapították meg a KGST-államok döntéshozói nagyjából a hatvanas évek közepén, amikor arról döntöttek, hogy legyen-e utódja az olyan nyitható tetejű álomautóknak, mint a Wartburg 311 Cabriolet és 313 Sport, vagy a Skoda 450/Felicia. Tegyük hozzá, ezek a kabriók nem az egyszerű dolgozóknak, hanem a kivételezettek (például rendszerhez hű művészek és élsportolók) számára készültek, homeopátiás mennyiségben, az eltűnésükkel azonban az álmok is szertefoszlottak. Aztán a nyolcvanas évek második felétől mégiscsak győzött a devizaéhség, és számos keleti műhelynek (ilyen a lengyel Bosmal és a csehszlovák MTX) engedélyeztek kabrió átépítéseket, de gyári nyitott tetejű autó csak a Zasatavánál készült a pöttöm Yugóból, főleg az amerikai piacra. Érdekes, hogy a rendszerváltás előtti évtizedben – és egy idei utána is – számos nyugat-európai, elsősorban német, brit és belga cég kezdett bele szocialista gyártmányok megskalpolásába, aminek két oka volt: egyrészt, az importőrök nehezen tudták fenntartani az érdeklődést az egyre elavultabb zárt karosszériás modellekre, másrészt pedig azok kifejezetten olcsó alapot adtak a kevésbé tehetősek kabriós vágyaihoz. Így vászontetőt kaptak Skoda Rapidok, Lada Nivák és az Ostermannál még Trabant 601-esek is, valamennyi közül a leginkább bizarr szerzetnek azonban a Bohse Euro-Star tekinthető. Ezt a fura „szabadidőautót” az NSZK-ban, Alsó-Szászország tartományban Johann Bohse karosszériaépítő cége kínálta, és lényegében egy kabrió, egy targa és egy pick-up keresztezésének tekinthető, még a szovjet donorénál is szögletesebb fazonnal. Fontos megemlíteni, hogy a koncepciót eredetileg a Golf I. alapjaira álmodták meg, és Bohse Sprinter néven építettek is belőle 30 darabot, de hagyján, hogy drága volt, az eredményt látva a Volkswagen betiltotta a további barkácsolást autójának műszaki alapjaira. Ezután kezdtek a mesterek új lehetőségek után nézni, és hamar rá is találtak a nálunk is jól ismert kocka Ladára. Ami Magyarországon megbecsült családi autónak vagy éppen Taki bácsiék taxijának számított, az NSZK-ban az egyik legolcsóbb négyajtós limuzin volt. Természetesen az eredetileg 5000 autó megrendelésére szóló terv a Lada-importőrnek és a deviza után sóvárgó gyárnak sem volt ellenére, így a felek egymás tenyerébe csaptak. 1987-ben megérkeztek az első 2105-ösök az alsó-szászországi (dörpeni) műhelybe, felsikítottak a flexek, munkához láttak a műanyagosok. Nemigen lehet szó nélkül elmenni az üvegszálas poliészter karosszéria mellett, amely komikus kerékjárati szélesítéseivel, hátsó puttonyával és arányaival nem sokkal cizelláltabb annál, mint amit egy óvodás gyerek papírra vet uzsonna után. Nincsenek rajta oldalajtók (vászondarabokat lehet helyettük felpatentozni), otrombák a lökhárítók, az eredeti Lada 2105-re a szélvédő mellett csak a fekete keretbe foglalt első-hátsó lámpatestek emlékeztetnek. Ahhoz, hogy kabrióvá alakuljon, az első ülések feletti, gumiszalagokkal (!) rögzített targatető-darabokat kellett levenni, majd következhetett a szovjet eredetihez képest jóval szűkösebbre szabott hátsó ülés feletti tetőponyva leszerelése. Mindezek után kétségtelenül nagy szabadságélményt kínált, egy nem sok mindenre használható platóval fűszerezve – szerencsére utóbbi alatt zárt csomagtér is volt. Csodás nyári vezetési élményt és egy sokféle hobbihoz ideálist ígért Bohse-prospektus, ami a műanyag felépítmény miatt nem rozsdásodik, bár arról nem esett szó, miként dacol a barna pestissel az acél vázszerkezet és az eredeti szovjet padlólemez. Apropó, technika! Akárcsak az első-hátsó futómű, a négysebességes váltó és a motor is maradt eredeti, sőt, utóbbi terén némi olcsósítást is végrehajtottak. Nem a nálunk ismert 1,3-as, szíjas vezérlésű gép dohogott az Euro-Star orrában, hanem a régi Zsigulikból örökölt (és egyes piacokon az alap 2105-ösökbe is beépített) régi 1,2-es, nagyjából 60 lóerővel. Ugyanakkor a bőven egy tonna alatti tömegű, széllel bélelt kocsi mozgatásához ennyi is elégnek bizonyult, könnyű és olcsó szerelhetőség mellett. Sőt, a hátsókerék-hajtással laza talajon még némi mókára is futhatta a képességeiből, de a Bohse Automobilbau GmbH nem ezt hangsúlyozta szóróanyagaiban, hanem a sokoldalúságot és a gyártási minőséget, ami azonban valójában nemigen múlta felül a valamivel később hazánkban gyártott Alma Cabrióét. Kitértek a gazdag alapfelszereltségre is a billenthető belső visszapillantó tükörrel, a fűtéssel és a rádiótartó (de persze fejegység nélküli) konzollal, ezek ugye mind az eredeti Lada-tartozékok, ugyanakkor a használat módjához jól illettek a könnyen tisztítható szovjet műbőr ülések. Egy az egyben vették át a 2105-ös műszerfalát, amit a tulajok egy része sportkormánnyal dobott fel, és kedvelt volt az alufelni, vagy legalább dísztárcsa is. Végül éppen a rendszerváltás – és a német újraegyesítés – időszakáig tartott az Euro-Star gyártása, ez idő alatt összesen 200 darab készült belőle, és tudomásunk szerint egy sem jutott Magyarországra. Mára pár tucat maradt fenn ebből a fura szerzetből, azokat viszont nagyra értékelik a Lada-rajongók és a különlegességekre fogékonyak is. Ugyanakkor a történet ennyivel nem ért véget az alsó-szászországi cégnél: a kilencvenes években készült egy másik kabrió is a korszerűbb Samara alapjain, az orosz eredeti formát sokkal kevésbé groteszkké átformálva. Ez volt a Bohse Safari (másik nevén Samara Fun), és az Euro-Starhoz képest tízszeres példányszám megmutatta, hogy már a cégalapítás hajnalán másféle koncepcióban kellett volna gondolkodni.