● news.bsdnet.hu

Képzeljük csak el: egyetlen, viszonylag egyszerű intézkedés évente nagyjából 74 emberéletet menthetne meg, és mintegy 850 súlyos sérülést előzhetne meg azokban a tagállamokban, ahol ma még nem kötelező. Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága (TRAN) nemrég úgy foglalt állást, hogy nem támogatja ezt az intézkedést: a tíz évnél idősebb személyautók kötelező éves műszaki vizsgáját. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) csalódottságának adott hangot a műszaki vizsgálati csomag (roadworthiness package) felülvizsgálatáról szóló szavazás eredménye miatt, és arra figyelmeztetett, hogy a képviselők nem tették meg azt az érdemi előrelépést, amelyre a közlekedésbiztonság terén szükség lett volna. Az ETSC szerint a kisteherautók, az idősebb személyautók és a motoros kétkerekűek ellenőrzése kulcskérdés lehet az uniós közlekedésbiztonsági célok teljesítésében. (Forrás: AI generált illusztráció) A bizottság a fenti adatok ellenére sem állt a tíz évnél idősebb autók évenkénti ellenőrzése mellé — pedig az ETSC szerint önmagában ez az egy lépés akár évi 74 halálesetet és 850 súlyos sérülést előzhetne meg abban a 11 tagállamban, ahol az ilyen rendszeres ellenőrzés egyelőre nem létezik. A képviselők emellett úgy döntöttek, hogy a kötelező időszakos műszaki vizsgát nem terjesztik ki valamennyi motoros kétkerekűre, így az uniós motorkerékpár-állomány nagyjából 70 százaléka továbbra is kívül marad a kötelező ellenőrzésre vonatkozó uniós szabályok hatókörén — miközben a motorosok teszik ki az uniós közúti halálesetek 21 százalékát. Akadt előrelépés is: a képviselők támogatták a kisteherautókra vonatkozó közúti ellenőrzések fokozatos bevezetését, igaz, korlátozottabb formában, mint ahogyan azt az Európai Bizottság eredetileg javasolta. Az ETSC üdvözli ezt a lépést, ugyanakkor sajnálatosnak tartja, hogy a kezdeti lendületet lankadni látszik egy olyan időszakban, amikor a könnyű haszongépjárművekkel (kisteherautókkal) összefüggő halálesetek száma mára nagyjából megegyezik a nehéz tehergépjárművekével. A bizottság ráadásul két jelentős kiskaput is nyitott. Az egyik szerint a tagállamok teljes egészében eltekinthetnének a kisteherautók fizikai közúti ellenőrzésétől, ha vállalják, hogy a flotta 20 százalékát távoli emisszióméréssel vizsgálják. A távoli emissziómérés környezetvédelmi és ellenőrzési szempontból hasznos eszköz lehet, de nem mutatja ki azokat a mechanikai hibákat — például a fék, a futómű vagy más biztonságkritikus alkatrészek problémáit —, amelyek feltárására a fizikai közúti ellenőrzés szolgálna; az ETSC szerint tehát kiegészítenie kellene a közúti ellenőrzéseket, nem pedig helyettesítenie azokat. A másik kivétel azokat a kisteherautókat mentené fel a közúti ellenőrzés alól, amelyek az elmúlt egy évben már átestek időszakos műszaki vizsgán. Pozitívum viszont, hogy a bizottság néhány kisebb hiányosságot megszüntetett az eredeti bizottsági javaslatban: a vizsgálatok körébe vonta az olyan kötelező biztonsági rendszereket, mint a biztonságiöv becsatolására emlékeztető és más elindulást segítő információs rendszerek, továbbá gondoskodott arról, hogy valamennyi automatizált vezetési rendszerre kiterjedjen az ellenőrzés. Ezek üdvözlendő kiegészítések, bár fontos hézagok továbbra is maradnak — ilyen például annak biztosítása, hogy az asszisztált vezetési rendszerek, köztük az úgynevezett Level 2+ megoldások is bekerüljenek az ellenőrzési körbe. Ellen Townsend, az ETSC szakpolitikai igazgatója szerint a szavazás nem jelent olyan visszalépést, mint amilyet a szervezet más közelmúltbeli közlekedésbiztonsági ügyekben — például a vezetői engedélyek szabályozásánál — látott. Ugyanakkor szerinte ez nem is az az előrelépés, amelyre az Európai Uniónak most szüksége lenne. „A közúti halálesetek száma nem csökken elég gyorsan ahhoz, hogy teljesüljön a 2030-as cél, vagyis a közúti halálozás felezése, és ebben az összefüggésben egy olyan szavazás, amely lényegében fenntartja a jelenlegi helyzetet, nagy elszalasztott lehetőség" — fogalmazott. Townsend hozzátette: „A Bizottság hatásvizsgálata egyértelműen kimondta, hogy egy erős felülvizsgálat 2050-ig nagyjából 7000 halálesetet és 65 000 súlyos sérülést előzhetne meg. Azokat az intézkedéseket, amelyek a legnagyobb hasznot hozták volna — az öregebb járművek uniós szintű éves ellenőrzését és valamennyi motoros kétkerekű bevonását az ellenőrzési rendszerbe — kihagyták." Miért fontos ez Magyarország számára? A döntés tétje hazai szempontból sem elhanyagolható. Magyarországon az új személyautókat a forgalomba helyezést követő negyedik évben kell először műszaki vizsgára vinni, ezt követően pedig jellemzően kétévente. Egy uniós szintű éves ellenőrzési kötelezettség ezért közvetlenül érintette volna a hazai autósokat is, különösen az idősebb járművek tulajdonosait — annál is inkább, mert a magyar autópark átlagéletkora európai összevetésben magas, és a forgalomban lévő autók tetemes hányada bőven túl van a tízéves koron. A bizottsági álláspont egyelőre nem vinné tovább azt a kötelezettséget, amelyben sok hazai autós a többletköltségek terhét látta, ugyanakkor az ETSC szerint az ehhez kapcsolódó balesetikockázat-csökkentés is elmarad. A téma hazai hátteréhez érdemes felidézni a magyar és szakértői fogadtatást is azzal kapcsolatban, hogy éves műszaki vizsga várt volna a tíz évnél idősebb autókra , valamint azt, hogy kevesebben halnak meg az EU útjain, de a 2030-as cél továbbra is távoli — Magyarország egymillió lakosra vetített 48 fős halálozási rátája ugyanis még mindig az uniós átlag felett van. A szélesebb szabályozási környezetet pedig jól megvilágítja, hogy a vezetői engedélyre és az automatizált rendszerekre vonatkozó döntések kapcsán biztonsági aranykor után dereguláció jöhet az EU közlekedésbiztonságában . A jogalkotási folyamat ezzel nem zárult le: az Európai Parlament most tárgyalásokat kezd az Európai Unió Tanácsával a felülvizsgált irányelvek, illetve a szabályozási csomag végleges szövegéről. Az ETSC álláspontja szerint a mostani bizottsági szavazás nem visszalépés, de nem is áttörés: Európa továbbra sem halad azon az ütemen, amely a 2030-as közlekedésbiztonsági cél teljesítéséhez szükséges lenne. Hogy a most kihagyott intézkedések közül bármi visszakerül-e a végleges szövegbe, az a Parlament és a Tanács közötti tárgyalásokon dől majd el. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): „Roadworthiness vote a missed opportunity for EU road safety", 2026. május 5. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.