● news.bsdnet.hu

Ha valahol, akkor még a munkagépek világában egyelőre a dízel erőforrások uralkodnak: a gázolajos motorokra szabott feladatokat nehéz mással gazdaságosan kiváltani. Egy igazi igavonóként alkalmazott furgonba sem tudunk egyebet elképzelni, de ezen a határmezsgyén már nem csak a mindennapi használhatóság számít. A pickupok esetén az EU-s emissziós követelményekkel is számolnia kell a gyártóknak, a jövő pedig itt is az elektrifikáció irányába mutat. A Toyota Hilux új generációjából már van teljesen elektromos kivitel, de 2026-ban a legjózanabb, legegyszerűbb választ a Ford adja erre a nehéz kérdésre. A méltán népszerű Ford Rangert (tíz éve piacvezető Európában) ugyanis 2025 óta már konnektoros hibrid, vagyis PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) kivitelben is árulják, 2,3 literes benzinmotorral, 280 lóerővel. A nemzetközi bemutatót tapasztalatai, és az első hazai próba után most hosszabb tesztünkben próbálunk rájönni: vajon hiányzik a öngyulladásos kotyogó szív a Ranger orrából? Megtörni nyilván nem fogja a dízelek uralmát, de alternatívát ad a Ranger PHEV Szuszogjon, vagy csendben zizegjen, a Ranger tekintélyt parancsol, hosszúsága 5370, szélessége 2228, magassága 1884 mm milliméter. A tengelytávja 327 centiméter. Semmi sem árulkodik arról, hogy ez lenne a zöld megváltás új nagykövete, pont úgy néz ki, mint hagyományos, belső égésű motorral szerelt testvérei. Csak a töltéshez használható plusz nyílás, valamint az első sárvédő környékén található műanyag dekorációs elem PHEV felirata árulkodik a hibrid hajtásláncról. A Wildtrak/Stormtrak felszereltséggel igazán mokány az amerikai nagytestvér az F-150 ihlette frontrész, amit a két, szemben álló C-betűt formázó nappali menetfény LED-csíkja még nagyobbnak mutat. A hajtáslánc csak a dupla kabinos karosszériaváltozathoz jár, így a plató 1613 mm hosszú, 1560 mm széles és 541 mm mély, amihez praktikus, elektromosan mozgatható, masszív roló is jár. Bár használhatósága egyre inkább közelít a személyautókhoz, az alapgondolat még mindig a nehéz terepen való alkalmazhatóság körül forog. Így a terepszögek a vérbeli 4×4-esek értékeit hozzák, elöl 28, hátul 22 fokosak, rámpaszöge pedig 20 fokos. Az autóval akár 80 centi mély vízen is át lehet gázolni, a szabad hasmagasság pedig 22,6 centiméter. Méretei miatt városban érzi magát kényelmetlenül Hasznos a tetősín, és a rakodótér két oldalán több helyen rögzíthető erős keret, ami jól jön ha hosszabb tárgyakat, faanyagot kell szállítani. Ha már cipekedés: ez csomag így felszereltségtől függően 2507 és 2560 kiló közt alakul, amihez 940-993 kiló terhelhetőség tartozik, fékezett vontatmánnyal pedig az egész “szerelvény” 6,6 tonnát nyomhat. A raktér méretéből sem vesz el az akkumulátor, a műanyaggal borított, akár szabány raklap befogadására is képes tér 1613 mm hosszú, 1560 mm széles és 541 mm mély. Tehát érezhető volt a cél: nem kirakati díszhuszárt, reklámarcot akart alkotni a Ford, hanem valódi melóst, aminek képességeit nem csorbítja a hibridhajtás plusz tömege. A magasra emelt kabinba a küszöbök fellépőin és az A-oszlopon elhelyezett masszív kapaszkodók segítségével lehet feljutni . Odabent a vezetőt kiváló átláthatóság és körkilátás fogadja. A hosszú, vízszintes motorháztető látványa a fülkéből olyan robusztus érzést kelt, mintha a sofőr egy uszályt irányítana, ami hozzátartozik a hamisítatlan pickup-élményhez . A minőségérzet és az anyaghasználat alapvetően kettős, de a kategória átlagát felülmúlja. A Wildtrak és Stormtrak szinteken felhasznált anyagok, a puha tapintású műszerfalbetétek, a bőrhatású felületek és a kontrasztos varrással ellátott, elektromosan állítható ülések prémium atmoszférát teremtenek. Az ülések tömésének keménysége hosszú utakon is kényelmes tartást biztosít. Ugyanakkor a jármű munkaautó-gyökerei itt-ott megmutatkoznak a könnyen takarítható, kopásállóbb, keményebb műanyag felületeken. Nem egy puritán munkagép már a Ranger ezen a szinten A középkonzolt egy tablet-szerű, álló formátumú, 12 hüvelykes érintőképernyő dominálja, amely a legújabb SYNC 4 fedélzeti rendszert futtatja. A menürendszer logikus, a grafika kifejezetten gusztusos, a reakcióidők pedig megfelelnek az okostelefonokhoz szokott felhasználók elvárásainak. A második sor olyan amire egy dupla kabinos pick-up esetén számítunk: rövid ülőlapok, meredek szögben álló háttámlák, a térdnek és fejnek viszont van hely, és az Isofix rögzítési pontokkal a gyerekülések is könnyen bepattinthatók. Igazi csodafegyvere ennek a kivitelnek a beépített V2L képesség, vagyis képes energiaforrásként működni a Ford Ranger, ha arra van szükség. Ehhez ráadásul nem kell külön adapter, két szintten rendelhetjük meg a beépített, klasszikus hálózati csatlakozókkal felszerelt rendszert. Az egyik leghasznosabb extra a nagy teljesítményű két konnektoros kiállás a raktérben Az alapeset a 2,3 kilowattos áramforrás, de a fejlettebb megoldás kétszer 3,45 kilowattot képes leadni, a plató bal hátsó sarkában elhelyezett két konnektorból. Az akkumulátor bőven elég egy egész napos munkához is, de ha mégis elfogyna a cellákból a tartalék, generátor üzemmódban hadra fogható a négyhengeres motor is. A Ford Ranger motorkínálata eddig is stabil alapokon nyugodott: a bevált 2,0 literes, négyhengeres dízelek mellett az erőt megtestesítő 3,0 literes V6-os benzines és dízel aggregátok alkották a palettát. Ezt a felhozatalt egészíti ki a konnektoros hibrid. A friss plug-in hibrid rendszer belső égésű komponense a 2,3 literes turbós benzinmotor, amely egy 10 fokozatú automata sebességváltóval és egy lítiumion-akkumulátorral alkot közös egységet. Ez a láncos szelepvezérlésű, aluötvözet blokkos és hengerfejű négyhengeres a Ford sportmodelljeiből ismert. Ezt olvasva sokaknak felvillanhatnak a hengerfej problémákról szóló hírek, de ez egy csökkentett teljesítményű (350 lóerő helyett nagyjából 190 lóerőt ad le), átdolgozott verzió. Alig mutatja valami hogy a lemezek alatt ez a Ranger konnektoros hibrid A belső égésű motort egy 75 kW (102 lóerő) teljesítményű állandó mágneses szinkron villanymotor egészíti ki, amit a váltóházba integráltak. Technikai érdekesség, hogy a villanymotort magába a váltóházba integrálták. A benzines és az elektromos hajtás zökkenőmentes összekapcsolásáról, illetve szétválasztásáról – a vezető által kiválasztott menetprofilnak megfelelően – egy elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló gondoskodik. A hibrid hajtáslánc szoftveresen optimalizált együttműködése révén a kombinált rendszerteljesítmény eléri a 281 lóerőt, a maximális forgatónyomaték pedig brutális 697 Nm. Ezzel az adattal – a külön kategóriát képző benzines Raptor verziót leszámítva – ez a kínálat legerősebb és legnyomatékosabb Ranger modellje, felülmúlva a hathengeres dízelt is. Az elektromos rendszer lelke a plató alatt található, nettó 11,8 kWh (bruttó 16,5 kWh) kapacitású lítiumion akkumulátorcsomag. A hazai menetpróbán kiderült információk szerint ez egy tartósságra tervezett, könnyen javítható csomag, ezért is hagyták el a villámtöltés lehetőségét. Így a töltés a plató oldalán elhelyezett Type 2-es csatlakozón keresztül, egyfázisú váltóáramról (AC) legfeljebb 3,7 kW teljesítménnyel történhet, ami egy teljesen lemerült akkumulátor esetében valamivel kevesebb mint négy órás töltési időt jelent. A hatalmas motortérben bőven van helye a négyhengeres motornak Ezért a hatótáv csak 43 km a WLTP-norma szerint és 30-35 km a valóságban, de itt a lényeg a szén-dioxid kibocsájtás csökkentése volt, amit elért a Ford: az elektromosan megtett szakasszal 70-72 g/km, a kisebb teljesítményű hathengeres dízelé 262-277 gramm kilométerenként. Az erőátviteli rendszer része egy fejlett, elektronikusan vezérelt, kapcsolható összkerékhajtás. A sofőr egy forgótárcsa segítségével választhat a tisztán hátsókerék-hajtás (2H), a csúszós utakra szánt magas sebességű összkerékhajtás (4H), a terepáttételes, felező (4L), valamint a nyomatékot az első és hátsó tengelyek között automatikusan elosztó, aszfalton is biztonsággal használható 4A (Auto) üzemmódok között. Változatlan konstrukció az első független futómű és hosszanti laprugós hátsó merev tengely. A gumiméret itt is 255/65 R18, mint más motorverziókkal, a felni viszont fél hüvelykkel nagyobb. 7,5 helyett 8,0” a szélessége, ezt az autó eltérő súlyeloszlása indokolja, amihez igazodik a futómű áthangolása. A Ford Ranger PHEV volánja mögötti élmény rácáfol a nehézkes, hangos pickupokról kialakult klasszikus sztereotípiákra. A hibrid hajtásvezérlés négy dedikált üzemmódot kínál, amelyek a SYNC 4 rendszer menüjéből vagy a középkonzoli gombokkal aktiválhatók. Auto módban a fedélzeti elektronika az aktuális sebesség, terhelés és akkumulátorállapot függvényében intelligensen, észrevétlen átmenetekkel osztja meg a hajtást a benzin- és a villanymotor között. Az EV Now beállítással tisztán elektromosan gurulhatunk ha van elég energiánk, az EV Later ezt az energiát tárolja későbbi felhasználásra, EV Charge üzemmódban pedig a benzinmotor nemcsak hajtja a kerekeket, hanem aktívan, generátorként működve tölti is az akkumulátort menet közben. Csak lassú 3,7 kW teljesítményű a töltés A városi viselkedés során az autó méretei dominálnak. Bár a magasan lévő vezetőülésből, a hatalmas tükrökből és az egyenes vonalú karosszériából adódó átláthatóság tökéletes, a közel 5,4 méteres hossz és a nagy, kategóriára jellemző 12,5 méter körüli fordulókör kompromisszumokat és óvatos manőverezést követel a szűk utcákban. Ugyanakkor a parkolást nagyban megkönnyíti a finoman hangolt elektromos szervokormány, a holttérfigyelő, és a szériafelszereltségként járó, kristálytiszta képet adó kamerarendszer. Ebben a környezetben (is) ér aranyat a villanyhajtás adta finom manőverezhetőség. Mert egy ekkora géppel, belső égésű motorral, kézi, vagy dupla kuplungos automata sebességváltóval nehéz a centizgetés, a villanymotor ereje viszont finoman adagolható. Országúton és autópályán az autó mozgása meglepően személyautós. A 2,5 tonna körüli üres tömeget magabiztosan rántja magával a 281 lóerős hibrid hajtáslánc. Nincs hezitálás, késlekedés, turbólyuk: ezért jó egy combosabb elektromos motor kiegészítőnek. A hibrid hajtással ez a második legerősebb kivitel A 0-100 km/órás sprintet a Ranger mindössze 9,2 másodperc alatt futja meg, a végsebessége pedig 180 km/óra. Gázadásra csendesen emeli az orrát, és nekirugaszkodik, dinamizmusa meglepő ebben a méretosztályban. Nyers ereje a szűkebb fordulókban azonnal érezhető a fenekünk alatt, ha a sima hátsókerék-hajtás a beállítás, akkor alig kell a gázpedálhoz érni, hogy farral forduljon, aszfalton gumit radírozzon a technika. Akinél a családi használat is jelen van, és nincs állandóan egy köbméter sóder a gépen, az örülhet a hibrid plusz tömegének. Emiatt ugyanis a plató alatt mélyen elhelyezett akkumulátorcsomag lejjebb vitte a súlypontot és optimalizálta az első-hátsó tengelyek közötti súlyeloszlást. Ennek eredményeképpen a Ranger PHEV hátulja még teljesen üres platóval sem hajlamos az aszfalton olyan mértékű, kellemetlen elpattogásra vagy rázkódásra, mint a kategória más, pusztán laprugós, könnyű farú modelljei. Terep nem akadt olyan a közelben ahol megizzadt volna a Ranger, átvágott a vízzel teli traktornyomon ahogy a száraz homokon is: ez az igazi közege. Aki nem akar sakkozni a hajtásmódokkal, annak elég kinéznie milyen talaj van a gép alatt, ezek alapján is beállítható az üzemmód. A nappali menetfényről könnyen felismerhető Választható normál, sport, fű/kavics/ hó ,  sár /homok, szikla is, és a műszerfalon látható, hogy ezekhez épp milyen hajtásképlet jár. Talán mondani sem kell, hogy a sima hátsókerék-hajtás zárt differenciálművel a leglátványosabb laza talajon. Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, a gyári WLTP mérések szerinti kombinált érték irreálisan alacsony, 6,3 liter/100 km (valamint a hivatalos CO2-kibocsátás 70-72 g/km), ami a konnektoros hibrid mérésciklus szabályozási sajátosságaiból fakad. Ha vallásos nekibuzdulással töltünk, és nem megyünk 100 kilométernél többet két töltés között akkor hozható a 6,5 l/100 km körüli átlag az elhasznált elektromosságot nem számolva. A kényelmesen hosszú gyári 220 voltos töltővel pedig nincs kifogás, estére megállva azért esélyes, hogy találunk egy konnektort. Töltés nélkül viszont a fékenergia visszanyerés nem váltja meg a világot: így inkább a 9 l/100 kilométer a reális érték. Üzemmódok tengeréből választhatunk Bár az üzemanyagtartály mérete a PHEV architektúra helyigénye miatt a dízelekhez képest némileg csökkent (70 literes), a hatótávolság az akku rendszeres töltése nélkül is kielégítő marad a hosszabb utazásokhoz. A mindennapokban, ha a tulajdonos minden éjjel otthon tölti a járművet, a napi 30-40 kilométeres ingázás szinte nulla benzinfogyasztással abszolválható, a fékenergia-visszanyerés (regeneratív fékezés) pedig folyamatosan segít kitolni a hatótávot a sűrű városi forgalomban. A jelenlegi magyar lista szerint a duplakabinos PHEV XLT bruttó 22,098 millió forint, a Limited 24,003 millió, a Wildtrak 25,146 millió, a Platinum 26,289 millió, az MS-RT pedig 28,829 millió forint. Nyilván ezt a típust cégek veszik, ezért a nettó 17,4 millió forintos nyitó ár is releváns, de így sem olcsó a Ranger. Hozzá kell tenni ellenfele nincs: közvetlen plug-in hibrid kihívója nem akad a hazai kínálatban. A KGM Musso Grand hagyományos 2,2-es dízellel indul, bruttó 13,71473 millió forintról; a Volkswagen Amarok hivatalos magyar árlista szerint 21 765 260 forint a 3 literes V6-os TDI-vel. Ennyi pénzért pedig mindent ad, amire egy ilyen autóban egyáltalán vágyhatunk: alapfelszereltség egy raklap vezetéstámogató. A csomag  tartalmazza az intelligens és adaptív tempomatot (Stop&Go funkcióval), a holttérfigyelőt (amely a vontatmányt és a keresztirányú forgalmat is figyeli), az aktív sávtartót, a táblafelismerőt, a 360 fokos vontatmányvezérlős kamerát, valamint a professzionális tolatási asszisztenst is . Összességében a Ford Ranger PHEV nem a pickupok villanyos alibije, hanem a kategória egyik legérdekesebb újítása.  Olyan autó, amelynek a lényege nem az, hogy zöldebb legyen a többinél, hanem az, hogy ugyanazt a munkát többféleképp tudja elvégezni: csendben, benzinnel, vegyesen vagy éppen úgy, hogy közben áramot is ad a melóhoz. Felára csekély a dízelmotorral szerelt kivitellel szemben: Wildtrak szinten nettó 1 067 460 Ft a Ford adatai szerint a plug-in felára a 205 lóerős dízelhez képest. Ennyiért kapunk plusz 75 lóerőt, csendes működést, és egy beépített áramfejlesztőt, ami már a szalonból kigurulva egész tetemes használati értéket jelent. Árazása magabiztos, de tudása is egyedi. Amíg a konkurencia nem lép, és eleve ilyen szellős ez a kategória, addig nyugodtan ülhet a trónján a Ford Ranger Specifikus esetekben ez az utóbbi tényező döntő lehet, mert a két ipari terhelésre tervezett ajzat a platón nagyban megkönnyítheti, gyorsíthatja a terepen, munkaterületen felmerülő feladatok megoldását. Az biztos, hogy dísznek, áfát spóroló családi gépnek megvenni vétek egy ilyen profi célszerszámot, a Ranger nyúzásra termett, esetünkben igazi 2026-ra optimalizált csomagban.