● news.bsdnet.hu

Ahogy arról nemrég beszámoltam , eladtam az előző autóm, és március végén egy fapados (korábban Standard megnevezéssel futó ) Tesla Model Y-ba ültem át (ez a kombináció, hogy fapados nagy akkuval azóta meg is szűnt ). Az okokról szólt az előző cikk, most pedig azt szeretném bemutatni, hogy mi történt azóta, és milyen az élet a Teslával. Két nagy félelmem volt. Az egyik a normál (Premium) Tesla Model Y-hoz képest kevésbé szofisztikált lengéscsillapítás, a másik pedig a gyengébb hangszigetelés. Tudván, hogy ezekben a Tesla sosem járt az élen, féltem, hogy az olcsósítás nehezen elviselhető kompromisszum lesz nekem. De pozitívan csalódtam. Zajosabb az autó és a menetkomfortja sem éri el a prémium vetélytársak szintjét, de nem vállalhatatlan és semmiképp sem idegesítő. Ami viszont nagyon bosszantó, azok az apró zajok és zörejek az utastérben. Nem, nem a kacatjaim zörögnek, hanem valami az ajtókárpitban meg az A oszlop burkolata környékén. De csak indulás után az első 3-4 kilométeren. Utána többnyire beáll és csak nagyon rossz úton jönnek elő újra a zörgések. Én ezekre érzékeny vagyok, és bosszant, hogy a Tesla ezt képtelen megoldani. A neten rákeresve látom, hogy nem vagyok egyedül ezzel a problémával, majd körülnézek, hogy mi lehet a jó megoldás. Ami viszont lenyűgöz, az az alacsony fogyasztás. Persze, tudom, már nyári gumin kezdtem el használni, többnyire kellemes, tavaszias időben, de akkor is döbbenet, hogy autópályán, ahol csak lehetséges tartva a 130 km/h-s sebességet, 16-17 kWh/100 km a fogyasztása. Ez nem az átlag, hanem az autópályás fogyasztás. Az első 7627 km-en az átlagfogyasztás az autó szerint 15,33 kWh/100 km, míg a Teslafi szerint ugyanez 14,5 kWh/100 km. Persze ha úgy nézzük, hogy mennyi energiát kellett betölteni ahhoz, hogy meg tudjuk tenni ezt a távot, akkor az megint egy külön kérdés. A Teslafi összesen 1416 kWh energia betöltését regisztrálta, amit ha leosztunk a megtett távra (feltételezve, hogy most kb. annyi energia van az akkuban, amennyivel vettem), akkor 18,6 kWh/100 km-es energiafelhasználás jön ki (ez elvileg tartalmazza a töltési és hajtási veszteségeket, hűtést-fűtést és minden egyebet is, amit az autók fedélzeti rendszerei nem regisztrálnak). Még ez sem rossz. Minden nap élvezem azt a zseniális ember-gép interfészt (HMI), amit a Tesla kialakított. Amit az autó ki tud találni helyettünk, azt kitalálja, nem kell amiatt a képernyőt nyomkodni. Amivel dolgunk van, az viszont nagyon egyszerű, logikus elrendezésű, így könnyen használható. Nem integrálják az Apple Carplay vagy az Android Auto szolgáltatást, mert akkor egy nehezen kezelhető, kiszámíthatatlan, öszvér rendszert kapnánk. A képernyő különböző részein különbözőképpen viselkednének a kezelőelemek, folyamatosan találgatásra kényszerítve a felhasználót. Helyette van egy azonnal reagáló, nem akadozó kezelőfelület, ami minden érintést regisztrál, így nem kell a címet a gépelés után többször javítani, hiszen minden megérintett betű ott van a beviteli mezőben. A térkép az elhúzásra vagy a kicsinyítésre és nagyításra azonnal reagál. Nem akad meg, nem kell találgatni, hogy az történt-e, amit szerettem volna, mert azonnal látom, hogy mi az eredmény. Ahogy azt ma már az okostelefonunk képernyőjén megszoktuk. Sokan gyűlölik az érintésérzékeny képernyőket az autókban, de emögött az ellenszenv mögött többnyire negatív tapasztalatok állnak. Aki nem használt még jól kitalált és jól kivitelezett rendszert, az a gyenge próbálkozásokat és hibás megközelítéseket látva könnyen hiheti azt, hogy mindegyik ilyen megoldás rossz és veszélyes. Pedig néhány alapvető szabály betartásával nagyon jó is lehet egy ilyen. Az automatizmusokra nagyon jó példa a klimatizálás. A 22 fokra beállított klíma a hűvös reggeleken és a meleg nyári napokon is tökéletes. Esetleg 21 fokra lentebb lehet venni, amikor 30 fokban tűzi a nap az autót. De ennyi. Nem kell állítgatni le-fel. Nem kell állandóan módosítani a befúvás erősségét és irányát. Egyszer beállítottam és jó. Az ülés fűtését (és amelyik típusban van a szellőztetését is) automatikusan kezeli a rendszer. Ha egy hűvös reggelen 12 fokos külső hőmérsékletnél beülök az autóba, akkor már a nyitás pillanatában feltekeri maximumra az ülésfűtést, hogy a lehető legkevesebbet kelljen hűvös ülésen ülnöm. De többnyire egy percen belül már csak kettes fokozaton megy az ülésfűtés, újabb néhány perc múlva pedig már csak egyesen, és hamarosan ki is kapcsol. Nem kell csináljak semmit, nem éget, nem kellemetlen, hanem pont ellenkezőleg: nagyon is kellemes. Miért kellene mindezt nekem intéznem minden egyes alkalommal, ha ezt egy algoritmus is meg tudja tenni helyettem? Az érintésérzékeny képernyőt tényleg csak arra használom, amire kell. De az sem elhanyagolható, hogy az autó a naptáramból és a szokásaimból tudja, hogy hova megyek. Reggel általában edzeni vagy munkába indulok, így az időponttól függően ezek valamelyikét állítja be a navigációban célként. De ugyanez a helyzet a naptáramban lévő időpontokkal is. Ha tartozik hozzájuk cím, akkor ha várhatóan oda igyekszem, akkor beállítja. Előfordul, hogy téved? Persze, természetesen. De többnyire inkább hasznos, mint idegesítő. Tudják ezt más rendszerek is? Igen, akad. Valahogy ez mégis jobban működik. Nemrég megújult a Tesla operációs rendszerében az utak kezelése. A szokásos regiszterek, mint a gyártástól, a töltéstől vagy a legutóbbi elindulástól számított adatok maradtak, de mellettük korlátlan (?) számú regiszter nyitható. Ezeknél rögzíti a megtett utat, az elhasznált energia mennyiségét és a vezetéssel (D állásban) töltött időt. Ezekből számol egy átlagfogyasztást, a pillanatnyi fogyasztási adatokból pedig rajzol egy energiagörbét. Ha egy útnak vége, akkor megállíthatjuk (lezárhatjuk) az adatrögzítést és eltehetjük a kártyát későbbre. De ha nem kell, akkor akár törölhetjük is. Minden kártyának egyedi név adható, így a későbbiekben visszanézhetőek az egyes utazások adatai. Zseniális, bár én nem bánnám, ha a töltések listája is bekerülne ezekre a panelekre. Az Autopilot működése viszont rendkívül idegesítő. Nem is értem, hogy a Tesla tulajdonosok még hogy nem lázadtak fel emiatt. Sávváltáskor az újabb gyártású Teslákban (Model Y 2025-től, Model 3 kb. 2026-tól) ugyanis nem csak a sávtartás kapcsol ki, hanem a tempomat is, így ha nincs az embernek pontosan jó szögben a gázpedálon a lába, akkor az autó egyből durván lassítani kezd. A másik sávba átérve pedig kézzel újra kell aktiválni az Autopilotot. Nem is értem, hogy ezt hogy gondolhatták komolyan. Ugyanazt kérdezem most az amerikai mérnököktől, mint amit korábban a németeknek is feltettem: mi az a szituáció, amikor ez a kívánatos működés? Korábban ez jól működött (a tempomat aktív maradt a sávváltás alatt is), miért kellett elrontani? Nagyon kellene már, hogy jöjjön az FSD  Magyarországra is! Ez most ingyen lenne, nem hajolunk le érte? Az Autopilot hülyeségének egy részét lehet orvosolni egy S3XY Commander beszereléssel. Ez ugyanis képes arra, hogy a sávváltást követően automatikusan visszakapcsolja az Autopilotot, ha minden körülmény adott hozzá. De ez az apró kütyü arra is képes, hogy minden induláskor automatikusan lekapcsolja a sebességtúllépésre figyelmeztető pittyegést (ami egyébként a képernyőn lévő sebesség kijelzés megérintésével is egyszerűen megtehető, mint a Mercedeseknél és BMW-knél). De még rengeteg apró trükkre képes, például lekapcsolja az Autopilotot, ha 140 fölé megy a sebesség, nehogy a rendszer letiltson bennünket, letiltja az Autopilot által automatikusan felkapcsolt reflektort és ablaktörlő lapátot is, ha kérjük, vagy a sofőr kilincsének hosszú húzására ráprogramozható a frunk nyitása is. A S3XY applikáció az akkupakk állapotáról is ad információt, de amit látok, az nagyon elkeserítő. Titkon még remélem, hogy az új 4680-as cellák adatai még nem jók a rendszerben (akár a Tesla rendszerében, akár a S3XY applikációban), és emiatt vannak ilyen vad értékek. A rendszer szerint az autóm akkujának névleges (nominális) kapacitása újkorában 78,8 kWh volt. (Szerintem az applikáció itt a nominális szót nem a megszokott módon használja.) Teletöltve viszont már csak 76,7 kWh energiát képes eltárolni, ami az applikáció szerint 2,61 százalékos degradációt jelent egy 3 hónapja gyártott autónál. De nem ez a sokkoló, hanem hogy láttam már 4,97 százalékot is ennél az adatnál. A 2,61 százalékos szintre egyébként a Nyári merítés után ment le, ami arra enged következtetni, hogy a BMS  talán újrakalibrálta magát, de azóta is 3 körül mozog le-fel. Egyelőre két dologgal bíztatom és egy dologgal nyugtatom magam: Nyári merítés 2026 – 45 elektromos autót merítettünk megállásig De nem csak az ELMOB Nyári merítésére vittük el az autót, hanem egy Adria tesztre is, ahol két sokkal drágább modell mellett kellett helytállnia. Nem is okozott csalódást, még ha ehhez kellett némi szerencse is. De a BMW útja is jól mutatja – amiről egyébként Karotta csinált egy remek videót -, hogy a teljes menetidőt igazából más apróságok sokkal inkább képesek befolyásolni. Villanyautóval az Adriára: BMW iX3 vs Mercedes GLC vs Tesla Model Y A Tesla ülésekkel én továbbra sem vagyok kibékülve, kényelmetlennek tartom őket a hosszabb utakon. A hétköznapokban nincs vele gondom, de amikor 7-8 órát kell ülni benne, akkor érződik, hogy nem egy kategória a BMW-vel. Pedig a Model Y Performance combtámasztós ülése jónak tűnik, igazán betehetnék a többi változatba is választható opciónak. Az autóval az első külföldi utunk Erdélybe vezetett, aminek a tapasztalatairól és a balszerencsémről a következő oldalon lesz szó. Lapozz! A cikk a következő oldalon folytatódik! Tovább a második oldalra »