● news.bsdnet.hu

A 2025 októberében felszámolás alá került Ganz-Mavag International (GMVI) Kft. és a Magyar Vagon Dunakeszi Járműgyártó, Javító és Karbantartó Kft. (DJJ) fizetésképtelenné válásával végveszélybe került az 1350 darabos egyiptomi megrendelés teljesítése. Egyiptomba eddig 1066 vasúti kocsit szállítottak le, így a projekt lezárásához még 284 darabot kellene legyártani. A forint erősödése és a megemelkedett gyártási költségek miatt a magyar beszállítónak minden egyes hátralévő vagon mintegy 200 ezer eurós, azaz körülbelül 71 millió forintos veszteséget termel, ami önmagában is 21 milliárd forintos hiányt jelent . A lap arról ír, hogy a kormányzat ugyanakkor felismerte azt a matematikai realitást, hogy ha az állam közbeavatkozik és finanszírozza a befejezést, akkor tízmilliárdokat veszít, ha viszont hagyja bedőlni az üzletet, az egyiptomi fél megtagadhatja a törlesztést . Mivel a projektre az Eximbank egymilliárd eurós kereskedelmi hitelszerződést kötött, az egyiptomi nemfizetés akár 300 milliárd forintos lyukat is üthetne a költségvetésben. A helyzet rendezése érdekében Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter bevonásával, valamint az Eximbank hatástanulmányaira támaszkodva készít elő mentőcsomagot . Vitézy egy júniusi dunakeszi látogatása során egyértelművé tette, hogy az üzem leállása már a hazai vasúti közszolgáltatást és a MÁV kocsijainak karbantartását is veszélyezteti. A miniszter a kialakult helyzetért az előző kormányt, valamint a cég magánosításában részt vevő, Szalay-Bobrovniczky Kristóf volt honvédelmi miniszter, illetve Habony Árpád és Hernádi Zsolt köreihez köthető befektetőket tette felelőssé. Leszögezte, hogy a kabinet valamilyen formában mindenképpen segítséget nyújt a 780 dolgozót foglalkoztató üzem megmentéséhez, azonban a tervezett állami beavatkozással nem a korábbi magánbefektetői köröket kívánják támogatni. A mentőakciót számos jogi és pénzügyi akadály hátráltatja. Az Egyiptomi Nemzeti Vasúttársaság (ENR) a már leszállított vagonok egy részénél minőségi kifogásokat emelt az orosz alkatrészek miatt, emellett időközben mintegy 30 millió eurós, azaz nagyjából 10,5 milliárd forintos tartozást is felhalmozott . Amíg ezt a kintlévőséget nem rendezik, a magyar fél felfüggeszti a további szállításokat. További nehézséget jelent a csődbe ment vállalatok szerződéses állománya, így az állami felszámoló ugyan igyekszik leválasztani a működőképes üzletágakat, az ENR-rel és az Eximbankkal kötött megállapodásokat az egyiptomi partner jóváhagyása nélkül nem lehet átruházni az újonnan alapított társaságokra. Bár korábban Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter, majd 2025 februárjában Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, valamint Kisgergely Kornél, az Eximbank vezérigazgatója is megpróbálta Kairóban rendezni a helyzetet, a szerződésmódosítások érdemi megoldás helyett mindezidáig csupán a határidők kitolására voltak elegendők. A legsürgetőbb kérdés jelenleg a tervezett állami mentőcsomag finanszírozása: bár a gyártás befejezése jelenti a kisebbik rosszat, egyelőre nem tisztázott, honnan teremti elő a kormány az ehhez szükséges forrásokat. Lehetséges megoldásként felmerülhetnek uniós források, az Európai Beruházási Bank vagy a Magyar Fejlesztési Bank hitelei, de akár az európai védelmi alapok bevonása is szóba jöhet. Amennyiben a mentőterv sikerrel jár, a hazai vasúti járműgyártás újraindulása és az MNB-re nehezedő hitelkockázat elkerülése mellett a munkahelyek megőrzése és a leendő adóbevételek is mérsékelhetik az állam veszteségeit. A Közlekedési és Beruházási Minisztérium a részletek véglegesítéséig egyelőre nem közölt konkrét információkat a Telexszel a hamarosan kormány elé kerülő előterjesztésről. Címlapkép forrása: MTI Fotó/Kocsis Zoltán