● news.bsdnet.hu

A nyitókérdésre, hogy vajon kinek kedvez a védett üzemanyagár, a három meghívott szakértő egybehangzóan válaszolt: rövid távon túlnyomó részben a tehetősebbeknek, hosszú távon pedig senkinek. Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke számokkal támasztotta alá álláspontját: a KSH háztartási statisztikája szerint a háztartások leggazdagabb tíz százaléka körülbelül hétszer annyit költ üzemanyagra, mint a legszegényebb tized. Ha pedig a céges autókat is figyelembe vesszük – amelyek jellemzően jóval nagyobbak és sokkal többet futnak, mint a magánjárművek –, ez az arány szakértői becslések szerint akár tízszeres is lehet, ami szociálisan rendkívül igazságtalan. Berezvai Zombor, a Budapesti Corvinus Egyetem docense arra hívta fel a figyelmet, hogy a jövedéki adónak a „védett” ár bevezetésével történt 25 forintos csökkentése tovább fokozta ezt az igazságtalanságot : minél többet autózik valaki, annál nagyobb összegű kedvezményt kap vissza. Aki viszont egyáltalán nem használ autót, nemhogy nem részesül a kedvezményből, de közvetve még rosszabbul is jár: a kieső adóbevétel miatt kevesebb jut például a közösségi közlekedés fejlesztésére, egészségügyre, oktatásra. Miklós László, a MOL Csoport korábbi igazgatója a névhasználatot is bonckés alá vette: a „védett üzemanyagár" kifejezés politikai kommunikációs termék, amely az előző kormány azon törekvését tükrözte, hogy pozitív érzületet társítson ahhoz, amit korábban egyszerűen hatósági árnak neveztek. A szakértők a 2021–22-es benzinárstophoz is visszanyúltak. Berezvai felidézte, hogy a hatósági ár bevezetése után hamar megjelent az üzemanyaghiány: a kutak kiürültek, az autósok bizonytalanságban keresgélték a töltőállomásokat. Miklós László ennél árnyaltabb képet festett: a hiány részben szervezett volt, az akkori kormány és a MOL hallgatólagos együttműködésével így készítették elő a szabályozás kivezetését. Érvelt amellett, hogy egy jól megtervezett hatósági árból nem szükségszerűen következik ellátási zavar. Lukács András a közgazdasági alapokhoz tért vissza: ha hiány van a piacon és csökken a kínálat, az ár emelésével csökkenthető a kereslet, és így megszűnik a hiány. Az alacsony hatósági árral éppen az ellentétes hatást érjük el, tovább rontva a helyzetet. Egy kis országban ez ideig-óráig működhet, de globálisan már nem. A moderátor adatai szerint a mostani beavatkozás havi 50 milliárd forint költségvetési terhet rótt az államra adókiesés és közvetlen finanszírozás formájában. A Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség becslései szerint az üzemanyagáron keletkező veszteség 15 éven át körülbelül 3 forintnyi többletterhet jelent majd literenként. A független benzinkutak helyzete különösen aggasztó. A 2021–22-es árstop során a kiszolgáltatott helyzetbe hozott kisvállalkozók ugyanannyiért adták az üzemanyagot, mint amennyiért megvették – vagyis nulla árbevétellel, de változatlan üzemeltetési költségekkel rendelkeztek. Ennek következtében az érintett időszakban több kút bezárt, elsősorban a magyar tulajdonú kisebb vállalkozások körében. A nagy cégek – mint a MOL és a Shell – képesek voltak átvészelni a kényszert, a független üzemeltetők közül nem mindenki. Berezvai szerint az intézkedésnek hosszabb távú, áttételesebb kára is van: „Minek kezdjek vállalkozásba, ha az állam bármikor romba döntheti az egészet?” Az ilyen beavatkozások általánosan rontják a vállalkozói klímát, és csökkentik a piaci versenyt. A moderátor nem hagyta szó nélkül, hogy az olcsóbb üzemanyag iránti igénynek valós társadalmi alapja is van. Egy hazai kutatás szerint a „közlekedési szegénység” az, amikor valaki a jövedelméhez képest aránytalanul sokat költ közlekedésre; ez a magyar társadalom 15–21 százalékát érinti. Különösen igaz ez a napi három-négy járatpárral érintett, kisebb, illetve ritkábban lakott településeken élőkre, akik számára az autónak nincs valódi alternatívája. A szakértők azonban egységesek voltak abban, hogy a „védett” üzemanyagár erre nem orvosság. A megoldást a célzott pénzbeli kompenzáció jelenti : adjunk pénzt a rászorulóknak, ők pedig döntsék el, mire fordítják. Lukács két sikertörténetet hozott példaként: A vita talán legélesebb megállapítása az volt, hogy az alacsony üzemanyagár nemcsak újraelosztási igazságtalanságot szül, hanem rossz döntéseket eredményez minden szinten . Ha az autózás mesterségesen olcsó marad, akkor például az emberek messzebbre költöznek, és hosszabb utakat vállalnak be – gondoljunk arra, hogy ma már vannak, akik Siófokról járnak be autóval naponta Budapestre dolgozni. Lukács András egy 20 évvel ezelőtti kutatásukra hivatkozott, amely kimutatta a városi terjeszkedés valódi, sokszor rejtett költségeit: egyrészt megszűnő zöldterületek, valamint új közművek, utak és iskolák szükségessége a kiköltözőknek, továbbá kihasználatlan meglévő infrastruktúra ott, ahonnan elköltöztek – és mindezt végső soron az adófizetők finanszírozzák. A védett árat és a jövedéki adó csökkentését azért is indokolatlannak tartja, mert az 1995-ös szinthez képest a benzin reálértéken lényegében nem drágult, miközben a keresetek megháromszorozódtak . Ez azt jelenti, hogy egy átlagkeresetből ma háromszor annyi benzint lehet venni, mint 30 évvel ezelőtt, miközben a veszteségek – mint a torlódások, az egészségi és környezeti károk – rohamosan növekednek, és amelyek költségeit szintén mindannyian fizetjük. A jövőt illető kérdésre a szakértők komoly aggályokat fogalmaztak meg az elektrifikáció szerepét illetően: az akkumulátorok gyártásának és a ritka földfémek bányászatának környezeti terhelése, valamint az európai elektrifikációs visszakozás jelei mind arra mutatnak, hogy az elektromos autó nem fogja megoldani az alapproblémát. Berezvai a városi infrastruktúra korlátaira hívta fel a figyelmet: egy 2020-ban átadott, 280 lakásos budapesti társasházban mindössze 50 töltőpont kiépítésére van kapacitás a hálózaton – a többi lakó elektromos autóját máshol kellene tölteni. Egy szomszédos, a szocialista időben épült lakótelepen, ahol garázs sincs, ez a kérdés még élesebben merül fel. A zárókörben a szakértők a hasonló sokkok kezeléséről alkotott receptjeiket osztották meg. A konszenzus lényege: ne árstoppal próbáljuk védeni a lakosságot , hanem A szakértők kiemelték a szemléletformálás fontosságát, és azt sürgették, hogy erre jelentős összeget fordítson a kormány. Miklós László azt emelte ki, hogy az embereket évtizedek óta arra szocializálták, hogy az állam minden ársokktól megvédi őket, ami fenntarthatatlan elvárás. Lukács András azt hangsúlyozta, hogy nekünk kell haladéktalanul elkezdeni az átalakulást, mert ha nem így teszünk, akkor a fizika törvényei döntenek helyettünk. Az összefoglaló a beszélgetés leirata alapján, mesterséges intelligencia segítségével készült. A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images