● news.bsdnet.hu

Több mint húszéves jogszabály rögzíti a légiutasok jogait az Európai Unióban, amelynek módosításáról már többször próbált egyeztetni az Európai Parlament, azonban mindig valamilyen esemény elodázta a rendelet reformját. A jogszabály módosításával kapcsolatban Bokor Pétert, a kesettagepem.hu szakmai vezetőjét kérdeztük. A szakember elmondta, hogy az EU 261/2004 -es rendelete szól a légiutasok jogairól, amely számos európai bírósági döntéssel kiegészülve gyakorlatilag rögzíti a járatkésés és -törlés, elutasított beszállás, átfoglalási lehetőségek és kártalanítás esetén az utasok jogait. A rendelet erősen reformra szorul, hiszen amikor ezt a jogszabályt megalkották, akkor még a fapados repülés éppen csak elkezdődött Európában, hiszen 2004-ben szállt fel a Wizz Air első repülőgépe. Nagyon régóta beszélnek a módosításról, azonban először még a britek blokkolták a reformot, majd jött a brexit és a Covid-járvány. 2025-ben azonban a légitársaságok lobbitevékenységének köszönhetően az Európai Bizottság nyilvánosságra hozott egy rendeletmódosítási tervezetet, amely elég komoly visszalépés lett volna az utasok számára. Például a 3–4 órás kártérítési küszöbértéket 4–6 órára emelte volna, csökkentette volna a kártérítési összeget, továbbá szűkítette volna a légitársaságok jogait és kötelezettségeit. Az Európai Parlament azonban ezt nem támogatta, két dolgot is sérelmezett: az egyik a 3 órás határ, a másik pedig a kézipoggyászokból származó problémák. Utóbbi esetében ez abból fakadt, hogy a jegyárak jelenleg csak a kis kézipoggyászokat tartalmazzák. Erről történtek egyeztetések, és úgy tűnik, hogy az Európai Parlament és az utasok győztek, valamint politikai megállapodás született erről a múlt héten, úgyhogy várhatóan hamarosan elfogadják a következő ülésen a módosítást, amely 2027 júliusában léphet hatályba. Ez azt jelenti, hogy a kártalanítási küszöbértékek és összegek a gyakorlatban nem módosulnak. A légitársaságoknak kötelező lesz a foglalási folyamatnál az első lépéstől kezdve feltüntetni a nagy kézipoggyászokkal terhelt árat, amely előrelépés lesz a jelenlegi szabályozáshoz képest. Ez azért fontos, mert a fapadosokon kívül már a nagyobb légitársaságok is csak kis kézipoggyásszal árulják a repülőjegyeiket. A kézipoggyászok esetén felmerült a kérdés, hogy ha az utasok a nagyobbat is felvihetik magukkal a gépekre, akkor beépül-e ez a plusz költség az alapárba. Bokor Péter közölte, hogy valószínűleg a repülőjegy ára drágább lesz, ugyanakkor még nem minden részlet ismert a rendelet módosításával kapcsolatban, így nehéz megmondani, melyik légitársaság hova helyezi majd a hangsúlyt. A jelenlegi tervek szerint viszont a repülőjegy alapára a nagy kézipoggyászt magában foglaló ár lesz, amely tulajdonképpen most a Priority jegy a fapados légitársaságoknál. Ebből ugyan adhatnak kedvezményt az utasoknak, amennyiben utóbbiak nem kérik a nagy kézipoggyászt. Ezzel meg fog szűnni a korábbi kis kézipoggyászos ár, viszont jobban összehasonlíthatóvá válnak a légitársaságok árai, és az EP is azt várja a döntéstől, hogy könnyebben tudjanak választani az utasok a légitársaságok között. Ettől függetlenül problémát okozhat, ha minden utas nagy kézipoggyászt szeretne felvinni a repülőgépre, mert az nem férne el. A légitársaságok ezért nem örülnek az új szabályozásnak, de ebben az esetben igazuk van, ugyanakkor nem minden utas visz magával nagy kézipoggyászt, ezért nekik sem mindegy, hogy mekkora összeget fizetnek a repülőjegyért. Ettől függetlenül a szakértő úgy véli, a cégeknek az lesz az érdekük, hogy a nagy kézipoggyász árával csalogassák az utasokat. De az is érdekükben áll majd, hogy ne vigyen mindenki magával nagy bőröndöt, mert egyszerűen nem lesz nekik hely, viszont az utasok utálják, ha a raktérbe akarják tenni őket. Ez a fapados légitársaságok számára sem megfelelő, mert növeli a fordulóidőt. Ettől függetlenül jelentős áremelkedés nem várható. A Ryanair még két héttel ezelőtt is felszámolt 8 font plusz díjat azért, mert egy szülő a gyermeke mellé szeretett volna ülni a repülőgépen. Ezt mindenképpen kivezeti a rendeletmódosítás, és onnantól kezdve ingyenesen kell egymás mellé ültetni a szülőket és a gyermekeket. Az azonban nem tisztázott még, hogy mindkét szülőt is így helyezik-e el, vagy csak az egyiket. Ezzel pedig jelenleg is trükköznek a légitársaságok, vagyis hogy az egyik szülőt a gyermek mellé ülteti, a másikat pedig a repülőgép túlsó végére. Erre példaként Bokor Péter a Ryanair mellett a Wizz Airt hozta fel, bár utóbbinál nem kellett külön díjat fizetni a szülőknek. A nagyobb légitársaságoknál viszont változóban van a gyakorlat, jellemzően az egy foglalásban lévő embereket egymás mellé ültetik. A szakértő kiemelte, hogy a rendeletmódosítás semmiben sem fogja befolyásolni a fapados légitársaságok helyzetét, semmilyen radikális változtatás nincs benne. Az eddigiekhez képest sem jelentős plusz költséget nem jelent, sem bevétel-csökkenést nem eredményez majd. Az eddigi kártérítések mértékéről és mennyiségéről nem lehet tudni pontos számadatokat, ezeket a légitársaságok nem teszik közzé, de összességében véve viszonylag kevesen igénylik. Továbbá nagy probléma, hogy az utasok nem ismerik a jogaikat, pedig az uniós rendelet már több mint húszéves. Ugyan elvileg a légitársaságok kötelesek tájékoztatni az utasokat a jogaikról késés vagy törlés esetén, de a gyakorlatban nem nagyon. Általában csak küldenek a jogszabályhoz egy linket, vagy egy fénymásolt szöveget nyomnak az utas kezébe. Ugyanakkor a módosítás szerint jelentős késés vagy törlés esetén az utasokat négy napon belül elektronikus úton egyértelműen tájékoztatni kell a jogaikról. Az utasbiztosítások külön síkon mozognak, tehát ha valaki a biztosítóktól kap pénzt a késések vagy járattörlések miatt, attól függetlenül még a kártalanítási folyamatot is elindíthatja. Bokor Péter szerint a biztosítóknak ez egy olyan tétel, ahol azt mondják az utasoknak, hogy intézzék el az EU 261/2004-es rendelete alapján. Az iráni háború közeledő lezárásával kapcsolatban megjegyezte, hogy úgy tűnik, nem okoz problémát a kerozinhiány, vagyis nem fogja komolyan befolyásolni a légi közlekedést. Viszont az üzemanyag árának emelkedése kellemetlenül érinti a légitársaságokat, emiatt voltak már korábban járattörlések , mert nem volt gazdaságos bizonyos járatokat működtetni. Az indulást megelőzően pedig több mint 14 nappal is törölhetnek a légitársaságok járatokat. Ebben az esetbe az utas visszakapja a repülőjegy árát, ugyanakkor a szabályozás erre már nem tért ki. Végül Bokor Péter ismét hangsúlyozta, hogy júniusban csak előzetes megállapodás született az EU 261/2004-es rendelet módosításáról, szavazás csak az Európai Parlament júliusi ülésszakán történik, és várhatóan egy év múlva, 2027 júliusában lép életbe. Ennek oka, hogy a légitársaságok ennyi időt kapnak a felkészülésre, mire a rendelet hatályba lép. (Borítókép: Képünk illusztráció! Fotó: Kaszás Tamás / Index)