● news.bsdnet.hu

Miután részt vettem a nemzetközi menetpróbán, már nem tűnik olyan valóságtól elrugaszkodottnak a BMW állítása, hogy az új iX3-assal, a tisztán elektromos Neue Klasse modellcsalád első tagjával A hátsókerék-meghajtású, régi iX3 ugyanis még nem volt sokkal több, mint egy lefalazott hűtőmaszkú X3-as, amelynek elektromosra cserélték a hajtásláncát. Egyetlen, hátul elhelyezett villanymotorja 286 lóerőt és 400 Nm-t adott le, 6,8 másodperc volt a gyorsulása, 180 km/h a végsebessége, a nettó 74 kWh-s akkujával 461 km volt a hivatalos WLTP hatótávja, és 156 kW-tal lehetett tölteni. A Debrecenben készülő, 2026 márciustól megvásárolható új iX3 viszont dedikáltan villanyautókra tervezett platformra épül, és 400 helyett 800 voltos elektromos architektúrát használ, aminek előnyei már a puszta számadatokon is látszódnak. A bevezetéskor elérhető egyetlen kivitelnél, az 50 xDrive-nál két villanymotorral megvalósul az összkerékhajtás, Nettó 108,7 kWh-s az akkumulátor, amely 805 km hatótávot biztosít, és villámgyorsan, akár 400 kW-tal is lehet tölteni. Tehát annyit fejlődött a technika, hogy úgy, hogy 64 százalékkal nagyobb a teljesítménye, továbbá két és félszer gyorsabban lehet tölteni. De olyan előnyei is vannak, mint a kétirányú töltés lehetősége, a teljesen sík padló, a vagy a gondosan szigetelt első csomagtartó (frunk), amelyek a régiből hiányoztak. Ráadásul a hipermodern debreceni gyárnak is köszönhetően bő 30 százalékkal csökkent a teljes életciklusra vetített szén-dioxid-lábnyoma az első generációs iX3-hoz képest. Nem csak technikában, hanem dizájnban is új irányt képvisel az iX3, ami az új orr-részről azonnal látható. Az utóbbi két évtizedben elviselhetetlenül nagyra növő veséket keskeny, filigrán darabok váltották, amelyek a 60-as évek cápaorrú BMW-ire (pl. a híres 02-es sorozat) emlékeztetnek, és krómdíszítés helyett világító keretet kapnak. A szélek felé keskenyedő LED fényszórók szinte egybeolvadnak a mellettük lévő, fényes fekete betétekkel, a jó kilátás érdekében az oldalablakok alsó széle alacsonyabban van a „motorháztetőnél”. Annyira új a formanyelv, hogy hátulról nézve szinte semmi BMW-s nincs a formában, és a profilnézet is meglehetősen egyszerű az egyetlen élesen meghúzott fény-árnyék vonallal, amely az ajtók alján látható. A másfél millió forintos M Sport csomag karosszériaszínű diffúzorral, sportosabb lökhárítókkal, kék féknyergekkel és egyedi kerekekkel dobja fel a megjelenést (no meg más kárpittal, sportkormánnyal, pedálokkal), a 2,5 milliós M Sport Pro kivitel pedig erősebb fékrendszert és piros féknyergeket, világító hűtőmaszkot, fényes fekete díszítőelemeket és sportüléseket is tartalmaz. Az új iX3 hossza 4782 mm, szélessége 1895 mm, magassága pedig 1635 mm, ami azt jelenti, hogy 48 mm-rel hosszabb, 4 mm-rel szélesebb és 33 mm-rel alacsonyabb az elődjénél. Nem csak az utas-, de a csomagtere is tágasabb, igaz, utóbbi csak 10 literrel. Az, hogy a BMW az első üléseket már közvetlenül az akkumulátorcsomaghoz csavarozza, alacsonyabb karosszériát eredményezett, ezzel is javítva az aerodinamikát. Olyannyira alacsony az iX3, hogy már csak azért is, mert a fényezetlen műanyag védőelemek hiányoznak róla. Érdemes megemlíteni, hogy a szintén a szeptemberben debütált nagy riválisnál, a Mercedes-Benz GLC-nél 63 mm-rel rövidebb az iX3, a hátsó csomagtartója 50 literrel (520 l), az első frunkja pedig 69 literrel (58 l) kisebb. Klasszikus műszerfal-kijelző nincs, helyette a szélvédő alsó élénél alakítottak ki egy teljes szélességben végighúzódó képernyősávot (Panoramic Vision), amelynek bizonyos részei szabadon konfigurálhatók. amely minden fontos adatot megjelenít a sebességtől a töltöttségig. Persze a BMW nem bírta ki, hogy felárért (727 ezer forint a háromzónás klímával és a szép hangú Harman Kardon hifivel egy csomagban) ne kínáljon egy hagyományos, valóban a szélvédőre vetítő színes HUD-ot is, amely így már feleslegesnek érződik. Pedig a tűéles, színes vetítés a navigáció információit és a vezetéstámogató rendszerek jelzéseit is térhatással, „az útra rajzolva” képes megjeleníteni. Passzol az utastér hangulata a minimalista külsőhöz: a letisztult műszerfal középpontjában egy viccesen oldalra döntött infotainment kijelző áll, amelyről az autó legtöbb funkciója elérhető. A 17,9 colos érintőképernyő a BMW legújabb fedélzeti szoftverét, az X-et futtatja, amelyre akár 60 applikáció is letölthető a Spotify-tól a Youtube-on át a Zoomig. Kevés a fizikai kezelőszerv (ablaktörlő, irányjelzők, külső tükrök, hangerő, menetirány-választó, rögzítőfék, vészvillogó, hátsó ablakfűtés és jégtelenítés), A legtöbb egyéb funkció is érintéssel, hangvezérléssel vagy a multifunkciós, haptikus gombokkal ellátott szögletes kormányon keresztül érhető el. Egyébként a kétküllős volán szokatlanul fest, mivel a küllői függőlegesen helyezkednek el, és ahol fogja az ember (3 és 9 óránál) nincs a vaskos karima és a középrész között kapcsolat. Ezt a szokatlan dizájnt az tette lehetővé, hogy hagyományos műszerfal híján a függőleges felső küllő nem takar ki semmi lényegest a vezető látómezőjéből. Néhány kivételt leszámítva az anyagminőség és kidolgozás prémiumautós, de olyan luxust és pompát nem érdemes várni, mint amit a nagyobb és drágább iX kínál. Itt olcsó hatású, kemény műanyagok is jelen vannak szemmagasság alatt, ilyen például az ülés aljánál a biztonsági övet vezető kemény, éles peremű alkatrész, amely kellemetlen tapintású. Ez azért probléma, mert a legtöbben ide nyúlnak először, ösztönösn itt keresik ugyanis az elektromos ülésállító gombokat, amelyek amúgy az ajtóra költöztek. Ami viszont dicséretet érdemel, az a helykínálat: és a döntött ülőlap miatt nem kell annyira felhúzott combokkal ülni, mint egyes villany SUV-okban. Az új fejlesztésű, nettó 108.7 kWh-s nikkel-mangán-kobalt akkumulátor hengeres cellákat használ, amelyek 20 százalékkal nagyobb energiasűrűségűek és 50 százalékkal olcsóbban gyárthatók, mint a korábbi, négyzet alakú cellákból álló modulok. Az 50 xDrive változatban utóbbi olcsóbb és kevésbé hatékony technikájú, de ennek nincs nagy jelentősége, mert csak akkor kapcsolódik be a hajtásba, ha szükség van minden lóerőre vagy az összkerékhajtásra. Nem kell nagy fantázia ahhoz, hogy megjósoljuk egy hamarosan érkező, kizárólag hátsókerék-meghajtású változat (talán 40 sDrive?) érkezését, amely kevésbé fürge és erős, viszont megfizethetőbb és még nagyobb hatótávú lesz. A BMW szerint a Neue Klasse modellekhez fejlesztett, és Ausztriában, a Magna-Steyrnél gyártott új hajtásrendszer (villanymotor, inverter, erőátvitel, stb.) 40 százalékkal csökkenti az energiaveszteséget, 10 százalékkal a saját tömeget és 20 százalékkal a gyártási költséget az előző iX3-aséhoz képest. A maximális, 400 kW-os töltési teljesítménnyel arra alkalmas DC töltőoszlopról, bár a BMW is elismeri, hogy ez az extrém sebesség csak pár percig tartható. Váltóáramú töltővel (AC) 11 kW az elérhető maximum, de felárért 22 kW-os fedélzeti töltő is rendelhető. Amikor beültünk a tesztautóba a menetpróbán, 1026 km-t írt ki a fedélzeti számítógép, ami a gyári logisztikusok korábbi, igen visszafogott vezetési stílusának eredménye lehetett. Hivatalosan 805 kilométert tud megtenni egy töltéssel (WLTP) az iX3 50 xDrive, amivel így is a legnagyobb hatótávolságú elektromos autónak számít ma Európában, megverve a 715 km-re képes, 94 kWh-s akkuval szerelt Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC-ot is. Bár a BMW mérnökei Debrecenből a több mint ezer km-re lévő Münchenbe is egy elmentek töltéssel, de ehhez profi sofőr és előrelátó tervezés, felvezető autó kellett. Inkább úgy érdemes számolni, hogy autópályán 450-500 km-t, országúton 600-at, városban pedig akár 700-at is meg lehet tenni (nem télen!), ami több mint jó hatótávnak számít. Egy kanyargós, hegyi országúton, dinamikus stílusban vezetve 30 kWh/100 km körül fogyasztott a tesztautó a spanyolországi menetpróbán, de két órával később, visszaérve a kezdőpontra már csak 19,1 kWh-s átlagot írt ki a fedélzeti számítógép, míg másoknak extrém takarékoskodással 15-16 kWh/100 km-s átlag is összejött. Nekem azonban úgy tűnt, az iX3 hatótáv-előnye a konkurenciához képest inkább a nagyobb kapacitású akkumulátorral, mintsem a sokkal hatékonyabb működéssel magyarázható. Nem csak a hatótáv, hanem a vezetési élmény is prioritást élvezett a fejlesztéskor: az „Öröm Szíve” elnevezésű számítógép hálózata fog össze és vezérel mindent – a kormányzástól az menetstabilizáló rendszeren át a villanymotorok erőleadásáig –, ami a menetdinamikára közvetlen hatással van. Amúgy ez csak egy a négy nagy teljesítményű számítógép közül, a többi az autó általános funkcióit, vezetéstámogató rendszereit és műszerfali kijelzőit felügyeli. A menetdinamikai számítógép korábbinál tízszer nagyobb számítási kapacitása és villámgyors, ezredmásodpercekben mérhető reakcióideje olyan apróságokon érhető tetten, mint az elképesztően finom, bólintás nélküli megállás (aki ült már rosszul kalibrált fékrendszerű villanyautóban, az értékelni fogja), az önbizalmat növelő,masszív fékpedál-érzet (a fékezések időtartamának 98 százalékában a villanymotorok lassítanak, nem a tárcsafékek) az erős fékhatás, az észrevétlenül, mégis hatékonyan dolgozó kipörgésgátló és menetstabilizáló, valamint a nem túl direkt, de valódi visszajelzéseket adó, pontos kormányzás. Mindennek az alapja a merev kasztni és a jól hangolt futómű, amiben érezhető a BMW mérnöki tapasztalata: négykerék-kormányzás, aktív kanyarstabilizátorok, légrugó, de még adaptív lengéscsillapítók nélkül is Nagyjából olyan a vezetési élmény, mint egy 3-as kombiban, leszámítva, hogy finomabban szabályozható a hajtás és sokkal jobbak a gázreakciók. Persze a túl gyorsan vett éles kanyarokban némi alulkormányzottság érezhető, de a hátsókerék-orientált nyomatékelosztás miatt ezt gázadással könnyen lehet ellensúlyozni. A kiegyensúlyozott viselkedéshez a tökéletesen semleges, 50-50 százalékos súlyelosztás és az alacsony tömegközéppont is hozzájárul. A Renzo Vitale által komponált szintetikus menethangok nem tolakódóak, de a szél- és gördülési zaj is csak akkor tűnik fel, ha a műhangokat kikapcsoltuk. A Mercedes GLC 400 4MATIC csak 20 lóerővel erősebb, viszont 175 kilóval nehezebb, mégis fürgébben gyorsul százig (4,3 mp), ami a kétfokozatú váltójának köszönhető. Persze a 4,9 másodperces gyorsulásával az iX3 sem nevezhető lomhának, de ami fontosabb, hogy kanyarban, fékezéskor olyan könnyed a mozgása, hogy fél tonnát simán letagadhatna a közel 2,3 tonnás tömegéből. A német prémiumautók egyik legnagyobb erőssége a konkurenciához, és főleg a kínai autókhoz képest, hogy európai úthálózathoz tervezett, kifinomult, precízen működő vezetéstámogató rendszerekkel vannak felszerelve, ami az iX3-ra fokozottan igaz. Ha a rendszerek be vannak kapcsolva, akkor sem érzi azt a sofőr, hogy azok átvennék az irányítást a kormány és a gázpedál felett, inkább csak finoman együttműködnek és segítenek. Például ha a belső kamera látja, hogy előre néz, akkor életszerűen úgy is bevehet egy kanyart, hogy kissé átlépi a fehér vonalat – közel az ideális ívhez. Ha irányjelzés nélkül vált sávot, de előtte benéz a tükörbe, akkor nem rángat a kormány és nem szólal meg az idegesítő hangjelzés. A sebességtartó automatika nem kapcsol ki azonnal egy kis fékezés vagy gázadás hatására. Ha lassabb autó mögé kerül a sofőr, és belenéz a külső tükörbe, az iX3 automatikusan, sávot váltva előz. Ha van egy akadály, például egy parkoló autó, amely elzárja a sávot a városban, akkor a BMW finoman fékez, majd ha van hely, önállóan kikerüli. A városi vezetőasszisztens új funkciói közé tartozik a közlekedési lámpák felismerése is: az iX3 piros jelzésre automatikusan megáll, majd zöldre újra elindul. Persze ilyen tudással a BMW iX3 50 xDrive nem lehet olcsó: Egy alap és ötféle metál fényezéssel (405-482 ezer forint) lesz elérhető, az alapfelszereltségébe beletartozik a Panoramic Vision kijelző, a 2-es szintű önvezető rendszer AI-támogatással, a digitális kulcs, az online navigáció, a LED-es lámpa elöl-hátul, a kétzónás automata klíma, a vezetőülés és az első utasülés elektromos állítása és fűthetősége, az elektromosan mozgó csomagtérajtó, a riasztó, a tolatókamera, a 2x45 wattos vezeték nélküli telefontöltő és a 20 colos könnyűfém felni. Felárat kell viszont fizetni a nagyobb kerekekért, a háromzónás klímáért, az adaptív fényszórókért, a világító vesékért, a 13 hangszórós Harman Kardon hifiért, a kormányfűtésért, a műbőr-kárpitozásért, az M sportcsomagokért és a panoráma üvegtetőért. A nagy rivális, a Mercedes GLC 400 4MATIC 29,816 millió forintba kerül extrák nélkül, a korosodó, 600 km hatótávú Tesla Model X Long Range -et viszont 21,68 millióért is el lehet hozni, és nála már extrákra sem nagyon lehet költeni.