● news.bsdnet.hu

Az egyik oldalon ott van a versenypálya világa, a másikon pedig az autóipar. A Forma-1-es versenyautókba 2031-től kerülő motoroknak — bár vannak, akik már egy évvel korábbra előrehoznák a bevezetésüket — meg kell találniuk a közös nevezőt e két terület között. Az egyik oldal olyan erőforrást szeretne, amelyet kizárólag a versenyzés és a látványosság szempontjai alapján terveznek, a másik oldalon viszont azok állnak, akik több százmillió eurót fektetnek olyan technológiák fejlesztésébe, amelyeknek legalább részben kapcsolódniuk kell a sorozatgyártás világához. A táborok mára egyértelműen kirajzolódtak. Az egyik oldalon a FIA elnöke, Mohammed Ben Sulayem áll, aki határozottan abba az irányba terelné vissza a Forma-1-et, hogy a motorok elsősorban a motorsport igényeire adjanak választ: egy V8-as szívómotort képzel el, kisebb KERS-rendszerrel. A másik oldalon azok vannak, akik ezeket a motorokat megtervezik és megépítik, vagyis a kategória jövőjében érintett hat gyártó: a Mercedes , a Ferrari , az Audi, a Red Bull Powertrains-Ford, a Honda és a Cadillac, amely készen áll saját programja elindítására. HIRDETÉS HIRDETÉS A gyártók között ugyanakkor korántsem egységesek az álláspontok. A Ferrari, a Cadillac és a Red Bull nyitott megközelítést képvisel, és nem zárja ki eleve az FIA elképzelését. A Mercedes és az Audi ezzel szemben inkább egy turbófeltöltővel ellátott megoldás mellett áll . Ez érthető választás két olyan autóipari óriás részéről, amelyek technológiai szempontból hatékonyabb, a közúti alkalmazásoktól kevésbé távol álló terméket szeretnének fejleszteni. A probléma az, hogy a turbó jelenléte elkerülhetetlenül a zajszint csökkenésével járna — márpedig éppen ez az egyik olyan elem, amelyet Ben Sulayem szerint vissza kellene hozni. HIRDETÉS Ezzel kapcsolatban is számos kérdőjel merül fel. A Forma-1 közönségének ma nagyjából az ötven százaléka 35 év alatti, vagyis egy olyan generációról van szó, amely élőben soha nem látott olyan nagydíjat, ahol a motorok közel 19 000-es percenkénti fordulatszámra voltak képesek, és a mostanitól jelentősen eltérő hanghatást produkáltak. „Egy dolog egy road show-n megnézni egy szívómotoros együléses autót, amely tíz percig egyedül köröz — magyarázta egy mérnök az osztrák paddockban —, és egészen más, amikor huszonkét versenyautó van a pályán egy kétórás futamon. Valóban biztosak vagyunk abban, hogy 2030-ban ezt akarja majd a közönség?” Ha a hangzás kérdésében továbbra is nyitott a vita, a KERS jelenlétével kapcsolatban már jóval kevesebb kétség mutatkozik. Teljesítménye várhatóan a belső égésű motor által leadott teljesítmény 10–20 százaléka között alakulhat: senki sem akarja megkockáztatni, hogy újra átéljék azokat a lift and coast helyzeteket, amelyek 2026-ot jellemezték. Ez a trauma nyomot hagyott. A turbófeltöltőnek is — amennyiben végül jóváhagyják — korlátozott szerepet kell kapnia. „Egy kis turbó” — így foglalják össze a megoldás támogatói. Újra napirendre került a tankolások 2031-től történő visszahozása is annak érdekében, hogy könnyebbek legyenek a Forma-1-es autók. HIRDETÉS Az FIA egyik célja az új motorprojekt kapcsán az, hogy jelentősen csökkenjen az együléses versenyautók tömege. A cél az, hogy visszatérjenek nagyjából a 700 kilogrammos szinthez, lehetőség szerint akár ez alá is. Az erőforrás egyszerűsítése pontosan ebbe az irányba mutatna: a jóval kompaktabb akkumulátorok és a csökkentett hibrid komponens lehetővé tenné az autók könnyítését, egyúttal pedig méreteik mérséklését is. Ebben az összefüggésben ismét előkerült egy olyan javaslat is, amely korábban végleg lezártnak tűnt: a verseny közbeni tankolások visszatérése. Papíron ennek jelentős előnyei lennének . Kisebb kapacitású üzemanyagtartályokkal az autók kompaktabbá válhatnának, a nagydíjak rajtjánál betöltött üzemanyag mennyisége pedig kevesebb mint a fele lenne a jelenleginek. Ennek eredményeként a lámpák kialvásának pillanatában több mint 50 kilogrammal könnyebbek lehetnének az autók. HIRDETÉS Ezen a téren azonban jóval összetettebbnek tűnik az út. Nem annyira azok miatt az okok miatt, amelyek 2009 végén a tankolások eltörléséhez vezettek, és amelyek elsősorban a biztonsághoz kapcsolódtak: a ma rendelkezésre álló technológiák sokkal magasabb szintű normákat tennének lehetővé . A fő akadály sokkal inkább a Forma-1 által az elmúlt években követett filozófiával kapcsolatos, amely egyre inkább a versenypályákra szállított felszerelések mennyiségének csökkentésére törekszik. Az FIA betiltja a Ferrari kipufogószárnyát 2027-re 2023-ban a fenntarthatóságot célzó szélesebb program részeként úgy döntöttek, hogy a hétvégén rendelkezésre álló gumiszettek számát tizenháromról tizenegyre csökkentik. A tankolásokhoz szükséges teljes felszerelés újbóli bevezetése — amely logisztikai szempontból minden bizonnyal nagyobb terhet jelentene, mint a két megszüntetett gumiszett — nehezen indokolható irányváltást jelentene. Éppen ezért is mondható, hogy a 2031-es motor körüli játszma még csak most kezdődött el. A tömeg, a költségek és a komplexitás csökkentése mindenki által osztott cél. Az ehhez vezető út azonban már jóval kevésbé egyértelmű.