● news.bsdnet.hu

A paddockban sokan a jelenlegi erőforrásokat tartják a Forma-1 történetének legérzékenyebb és legösszetettebb hajtásláncainak. Az erős elektromos komponens miatt jóval bonyolultabb megfontolásokat igényel, hogy a rendelkezésre álló, korlátozott energiamennyiséget mikor és hol használják fel. Részben emiatt 2027-től ismét változnak a motorok.A benzinátfolyási ráta növelésével— ami nagyobb üzemanyagtartályokat, ezáltal pedig újratervezett kasztnikat tesz szükségessé — a belső égésű motor teljesítménye mintegy 50 kW-tal, vagyis közel 70 lóerővel emelkedik.HIRDETÉSHIRDETÉS Ezzel párhuzamosan az MGU-K teljesítményét ugyanekkora mértékben csökkentik. A cél az, hogy az eredetileg 50/50-es arány a belső égésű és az elektromos rész között60/40 irányába tolódjon el, a belső égésű motor javára.HIRDETÉS Ez a megközelítés más újításokkal együttegyszerűsítené az erőforrás kezelését. Ugyanakkor egyértelmű, hogy a gyártóknakfejlesztési mozgásteret is kell biztosítaniahhoz, hogy finomítani tudják a motorokat. Bizonyos korlátozások továbbra is elkerülhetetlenek maradnak, mivel az elektromos komponens olyan határokat szab, amelyek az eredeti szabályalkotási döntésekből fakadnak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a helyzet ne javulhatna jelentősen. Acsapatokvégső soron még csak ennek a technikai ciklusnak az elején járnak, és ahogyan 2014-ben, az első hibrid erőforrások esetében is, a fejlesztési lehetőségek óriásiak — legyen szó megbízhatóságról, puszta teljesítményről vagy a rendszer menedzseléséről. Éppen ezért a legutóbbi szabálytervezetben, amelyet nem sokkal Miami előtt tettek közzé,több újdonság is megjelent a próbapadi tesztek korlátozásával kapcsolatban.HIRDETÉS A szabályzatban ezek a tesztek az úgynevezett „Restricted PUTB Testing” kategóriába tartoznak. Ide sorolnak minden olyan próbapadi futtatást, amely során egy gyártó a motort — teljes egészében vagy részben —, illetve az ERS-t működteti annak érdekében, hogy nyomatékot vagy más üzemi paramétereket mérjen, amelyek a teljesítmény és a viselkedés értékelése szempontjából relevánsak. Annak érdekében, hogy a költségek ne szabaduljanak el,az FIA órakeretet határoz meg, amely „foglaltsági órákra” és „üzemórákra” oszlik. Utóbbiak különösen fontosak, hiszen ezek jelentik azokat az időszakokat,amikor a motor 7500-as percenkénti fordulatszám felett működik, vagyis reálisabb körülmények között dolgozik.HIRDETÉS 2027-től ezeket a határokat részben lazítják, hogy a fejlesztési szakaszban valamennyi gyártót támogassák, függetlenül az ADUO-tól.Az üzemórák számát megemelik, így a motorgyártók nagyobb mozgásteret kapnaka megbízhatóság, a vezethetőség, valamint a belső égésű és az elektromos rész integrációjának fejlesztésére. Miközben az idei évre vonatkozó limit változatlanul 710 óra marad, a 2027-re tervezett óraszámot 410-ről 635-re emelik, ami nagyjából 55 százalékos növekedést jelent. Korábban a 2027 és 2030 közötti időszakra az üzemórák számát szezononként egységesen 410-ben határozták meg. A legújabb szabálymódosítással most egy évente lépcsőzetesen csökkenő rendszert vezetnek be. 2028-ban a limit 635 óráról 560 órára csökken, vagyis 75 órával lesz kevesebb, mint 2027-ben, 2029-ben pedig tovább mérséklik 485 órára. Csak 2030-ban — amely várhatóan ennek a technikai ciklusnak az utolsó éve lesz — marad változatlan az érték, 410 órán. Nyitókép: Tóth ZsomborÚj névadó szponzora lehet az Alpine F1-es csapatának