● news.bsdnet.hu

A halálos balesetek számában bár volt javulás az elmúlt években idehaza, Európában továbbra is a legrosszabbak között van Magyarország, különösen ha a megtett utat is figyelembe vesszük . A sérüléseket is figyelembe véve ráadásul nincs is javulás: 2020-ban 18 176 ember sérült vagy halt meg balesetben, tavaly ez a szám 19 614-re nőtt. Természetesen a forgalom sokkal dinamikusabban bővült – ráadásul 2020 a Covid-lezárásokkal terhelt év volt –, ettől függetlenül igen súlyos társadalmi probléma, hogy évente közel 20 ezren sérülnek, halnak meg balesetekben. A közúti balesetben tavaly elhunyt 456 ember többsége nem autós volt. A személyautók baleseti mutatói összességében csak enyhén nőttek, a halálozás pedig csökkent is. Érdemi javulás a kerékpáros közlekedésben volt: 2020-ban még 2756 sérült volt, tavaly már csak 2232. Nagy problémát okoz a motorosok helyzete is: 749-ről 842-re nőtt az őket érő balesetek száma. A legnagyobb gond a mikromobilitási eszközök térnyerése. Ma már több baleset éri az elektromos rollereseket, mint a motorosokat. 2024-től érhetők el a baleseti adatbázisokban az e-rollerekre vonatkozó adatok: ekkor 135 kis teljesítményű e-rollerest ért baleset, tavaly már 339-et, tehát egy éven belül több mint duplázódott a sérültek száma. A nagy teljesítményű rollerekkel még nagyobb a probléma: 2024-ben 437-et, tavaly 636-ot ért baleset. Összességében a mikromobilitási eszközök használata közben növekedett a balesetek száma, ami sürgős beavatkozást igényel. A problémát felismerte a közlekedési és beruházási miniszter, Vitézy Dávid is, a tervek szerint az új KRESZ hatályba léptetése előtt új szabályozást vezetnek be . Nemcsak a balesetek számának gyors növekedése mutatja az e-rollerekkel kapcsolatos problémákat, hanem a vezetők figyelmetlenségére utaló adatok is. A motorkerékpárosokat érő balesetek 37 százalékában felelősek a vezetőik, a kerékpárosoknál 49 százalék ez az arány, míg a személyautóknál 57. A kis teljesítményű e-rollereknél ez az arány 64, a nagyoknál pedig 66 százalék. A hazai közlekedési baleseti adatok szerint az e-rolleresek közlekedési kultúrájával lehet a legtöbb probléma, az őket ért balesetekért arányaiban ezek vezetői a leginkább felelősek. Ebben a szabályozás is szerepet játszhat. Ha egy e-roller teljesítménye 300 wattnál nagyobb, vagy gyorsabban tud haladni óránként 25 kilométernél, akkor segédmotoros kerékpárnak, az alatt pedig kerékpárnak tekinti a hazai jogszabályrendszer. A 4000 watt feletti teljesítményűt már motorkerékpárként kell kezelni . Nem szabályozzák azonban külön a bukósisak viselését, a vezetési korhatárt, az utas szállíthatóságát. Kevesen vannak tisztában azzal is, hogy mikor lehet ezekkel járdán és kerékpárúton haladni, lehet-e egyáltalán járdán parkoltatni őket. Európa nagy részén 2021–2022-ben emelték be az e-rollereket a közlekedési jogszabályokba. Magyarországon fél évtizeden át arra hivatkoztak a kormányzati szereplők, hogy majd az új KRESZ-szel megoldódik ez a kérdés is. Szinte már csak Magyarországon nem sikerült jogszabályi szinten kezelni az e-rollereket Európán belül. Van ugyan szabályozás, de nagyon eltérő az egyes európai országokban. Manapság nincs könnyű helyzetben, aki saját vagy bérelt rollerrel szeretne közlekedni másik uniós országban, nem könnyű a szabályokat megismerni. Az aktuális főbb előírásokat ebben a táblázatban lehet követni. (Az alábbi, beágyazott táblázat lapozható, és jobbra is el lehet húzni az alsó csúszkával.) Ennél sokkal jobb lenne egy egységes uniós szabályozás, hiszen bár a személyautók esetében vannak kisebb eltérések – például a sebességhatárokat illetően –, ezek lényege egy közepes méretű táblán is elfér az országhatárokon. Az e-rollereket leginkább lakott területen belül használják, és különösen elterjedtek Budapesten. Itt történik velük körülbelül a balesetek harmada. Ebben nagy szerepe lehet annak, hogy a fővárosban érhetők el legnagyobb számban a megosztásalapú elektromos rollerek. Tudományos tanulmányok felhívják arra a figyelmet, hogy a megosztásalapú e-rollerek – mint a Lime és a Dott (korábban Tier) – használata jelentősen veszélyesebb, mint a saját mikromobilitási eszközöké. Ennek egyik oka lehet, hogy a bérelhető rollereket gyakrabban hajtják alkalmi, kevés tapasztalattal bíró felhasználók, míg a saját eszközzel közlekedők jellemzően rutinosabbak. Másrészt a költséges saját eszközre jobban is vigyáznak. Nemcsak a kis és nagy teljesítményű e-rollereket érdemes eltérően szabályozni, hanem a saját és a megosztásalapúakat is. Jelenleg nagyjából mindegy a bérbeadó cégeknek, hogy szabályosan és biztonságosan használják-e a rollereiket. Érdemi javulást akkor lehetne elérni, ha anyagilag is motiváltak ebben a bérbeadó társaságok, vagy rászorítja őket büntetés kockázata mellett a szabályozás. Helsinkiben találtak erre megoldást: 2022-ben nappal óránként 20 kilométerben, éjszakánként 15 kilométerben korlátozták a megosztott e-rollerek maximális sebességét. Péntek és szombat éjjel pedig egyáltalán nem lehet bérelt rollert használni. A kórházi adatok szerint a korlátozások után a sérülések előfordulása 19-ről 9-re csökkent 100 ezer útra vetítve. A 2023-as népszavazás után Párizs teljesen kitiltotta a megosztott e-rollereket, miközben a saját tulajdonú rollerek továbbra is legálisak maradtak. A fő indokok között a balesetek és a közterületi problémák szerepeltek. Egyelőre nem ismert olyan tudományos elemzés a tiltás utáni időszakból, amely kimutatná, hogy emiatt jelentősen csökkent volna a közlekedési balesetek száma. A város közlekedésbiztonsági mutatói javultak, de ebben számos egyéb tényező – például az autóforgalom csökkenése és a kerékpáros infrastruktúra bővítése – is közrejátszott. Egyre több nagyváros követi Párizs példáját: 2024-ben Madridban, tavaly Prágában döntöttek a megosztásalapú e-rollerek kitiltásáról. Hollandiában sokáig tiltva volt az e-rollerek használata a közutakon, az új szabályok szerint is csak rendszámmal ellátott, közlekedési hatóságnál regisztrált járműveket lehet használni . Ezért náluk nem is jelent meg a probléma, a mikromobilitási szolgáltatók inkább kerékpárokat adnak bérbe.