● news.bsdnet.hu

Számos autókategória került napjainkra a kihalás szélére, de az ortodox autórajongók egyet siratnak közülük igazán: az emissziós normák és a CO2-kvóták oltárán feláldozott benzines hot hatch-ek eltűnését. E műfajban évtizedek óta kiváló gépeket alkotott a Renault, a közelmúltban pedig ügyes lépésre szánta el magát: a 80-as évekbeli retró formavilággal sokakat megigéző, de már elektromos R5 E-Techből készített sportváltozatot az Alpine leányvállalatnál, és az ötlet sikerét a duó 2025-ös Év autója címe igazolja. Vajon hozza a francia méregzsák a régi RS modellek szellemiségét? Eleve feltűnő jelenség a régi 5-ös generációs stílusjegyeiből gazdagon merítő kis Renault, az Alpine-változat pedig szédítő a raligépek leragasztott Cibié kiegészítő lámpáit idéző X-es nappali fényekkel, a sportos első-hátsó lökhárítókkal, az izmos hátsó sárvédő-szélesítésekkel, illetve tesztautónk esetében a klasszikus „bleau Alpine” fényezéssel, na meg a középen négyzet grafikájú, 19 colos Iconoic alufelnikkel. Rejtett hátsó kilincs próbálja leplezni, hogy a műfajban nem magától értetődően ötajtós az A290, ami családosoknak fontos érv lehet, ám felnőtteknek már passzentos a második üléssor, és az alaphelyzetben 326 literes csomagtér is csak átlagos. Miként a külsőnél, úgy utasterében is rátesz egy lapáttal az Alpine A290 az eleve részletgazdag R5 E-Tech-re, jobb oldaltartású (a GTS-ben bőrrel borított) üléseket és sportosabb dekorelemeket kapott, az RND fokozatválasztó pedig nyomógombos a macerás bajuszkapcsoló helyett, sajnos itt is P-állás nélkül. A kabin fénypontja a felárért kék közepű Alpine-kormány, rajtprogramhoz és előzéshez ideális csúcsteljesítmény (OV) gombbal, illetve fékenergia-visszatáplálást szabályzó (RCH) forgókapcsolóval. Meglepően komoly telemetriát találunk a Google-alapú fedélzeti rendszerben, sajnos a vezető előtti kijelző nem kapott klasszikus Jaeger-körműszer nézetet. Kétféle teljesítménnyel kínálják az A290-et, de a kipróbált 220 lóerős csúcskivitel illik igazán a karakteréhez, na meg az igényes (hátul mulilink), hidraulikus felütközésgátlókkal és féknyomaték-vektorálással fűszerezett futómű tudásához. Bár sok krumpliformájú e-SUV sokkal izmosabb nála, a műfajban könnyűnek számító, 1,55 tonnás Alpine igen fürge, amit a 6,4 másodperces 0-100 km/h-s sprint is jelez. Lámpától kilőve, kanyarból kigyorsítva és előzésnél egyaránt agilis, csak sztrádán illan el a fölénye, de a portyázások hatósugarát az 52 kWh-s akkukapacitás mellett komolyan beszűkíti, hogy a vegyes használatnál mért 17,2-ről meghajtva 21-23 kWh/100 km-re ugrik a fogyasztás. Hörgő benzinmotorral, durrogó kipufogóval nyilván nem szolgálhat az Alpine (ezt sport módban műhang hivatott pótolni), ám így is intenzív a vezetési élmény: pontosan irányítható és élénken reagál, kigyorsításnál – a régi fronthajtású hot hatch korszakot idézve – hajtási befolyásokat továbbít a kormánya, gázelvételre elkönnyül és kiszámíthatóan játékos a hátulja. Kissé ugyan szintetikus a volán, de ügyesen súlyozták, a Brembo fékek pedig igen harapósak, az igazi csúcsot pedig a Michelin Pilot Sport 5S gumik tapadása jelenti. Biztosan lesznek, akik utólag feszesebbre építik át a futóművet, de szerintünk a nem fogtömés-kirázó gyári setup ideális a magyar utakra. Míg a kis akkus belépő R5 E-Tech 10,99 millió forinttól elérhető, a 180 lóerős A290 ötmillióval magasabb alapárról indul, ami a többlettudását tekintve is fájó különbség. Tesztautónk, a 220 lovas GTS csúcskivitel 18,59 milliótól kapható, a konfigurátorban pipálgatva pedig simán lehet az összeg 2-essel kezdődő is. Tévút azon filozofálni, mennyivel tágasabb villanyautók kaphatók ennyiért, a hot hach műfaj nem erről szól; ám az Alpin árszintje jóval a Mini Cooper SE és JCW felett jár, csak az Abarth 500e-hez képest tűnik kedvező vételnek. Hamarosan a Cupra Raval , VW ID.Polo duó is komoly kihívója lesz, emocionális szempontból ugyanakkor az A290 lehet a nyerő.