● news.bsdnet.hu

Képek alapján már elkönyveltem, hogy nem néz ki jól, ráadásul egy elektromos autó sem ideális az ausztriai kiránduláshoz, amit terveztünk – fanyalogtam az új elektromos BMW tesztautó átvétele előtt. Pozitívan csalódni mindenki szeret, tévedni kevésbé, nekem mindkettőből kijutott a teszthéten. Az újítások köré csoportosítva írtam össze több mint ezer kilométer élményeit. A 2010-es évek első felében a BMW az i sorozatával az elektromobilitás egyik úttörője volt, először i3, majd a plug-in hibrid i8 szólt nagyot, később pedig a hagyományos modellek is sorra jöttek ki opcionális villanyhajtással. Tény ugyanakkor, hogy 2020-as években csak egyetlen dedikáltan elektromosnak tervezett autót dobtak piacra, a méregdrága iX pedig nem igazán lett az utcakép része. Úgy tűnik, az igazi forradalom most van küszöbön, az iX3 ugyanis az első olyan általam tesztelt villanyautó, aminél egy pillanatra sem hiányoztak a kőolajszármazékok. Mostantól eddigi e-paletta összevisszaságában is rendet vág a Neue Klasse („új osztály”), a BMW új elektromos platformja, amelynek első modellje a Debrecenben gyártott iX3. Később érkezik a többi méretosztály képviselője is számtalan modellvariánssal, második fecskeként már a 3-as sorozat ligájában alternatívát kínáló i3-ast mutatták be. Történelmi jelentőségű tehát a tesztünkben szereplő új SUV, és sorsdöntő pillanatban érkezik: a kínai konkurencia Európa kapuin dörömböl, miközben az uniós döntéshozók az öreg kontinens autóiparának harakirijére készülnek. Mindenesetre a BMW-s hét után nyugodtabb lettem, hogy nincs még minden veszve. Élőben messze nem olyan ügyetlen a forma, mint elsőre gondoltam, nehezen tudtam levenni róla a szemem, és ezzel az utca embere is így volt. Rengeteg apró részletét meg lehet szeretni, mostanra pedig már kifejezetten teszik. Alig két centi híján 4,8 méteres, vagyis középkategóriás SUV létére jó nagy autó. Szerencsére itt nincsenek eltúlzott, földig érő BMW-vesék, de nagyon karakteres az orra, különösen nyitás után, ahogy az Iconic Glow nevű kontúrok világítása bekapcsol. Külön izgalmas az M Sport Pro csomaghoz járó üléseken nyakmagasságban található kis M logó, ami szintén világít, de a hátsó lámpák veséket imitáló formai játéka is feltűnő. A mára már unalomig ismert LED-csíktól eltekintettek a német mérnökök, üdítő kivétel a hagyományos lámpatestek újragondolása. Semmire sem hasonlít igazán az iX3, és ez hatalmas fegyvertény az egyre homogenizálódó autóipari formák tengerében. Való igaz, az elektromosan előbújó kilincsek (részben a kínai aggályok miatt) kifelé mennek a divatból, és nem is igazán praktikusak. Ott van tudat alatt a félelem, hogy pont akkor húzódnak vissza, mikor odanyúlnánk, és becsípi az ujjunkat. Kifelé is ismerni kell a trükköt, ha baleset után menekülnénk: az elektronikus kilincskapcsolót erősen kell lefelé billenteni, így manuálisan nyitható belülről. Érdekes módon az ajtócsukódás hangja inkább átlagos, miközben a motorháztető (ami alá egy töltőkábeltartó kis rekesz került) fenségesen tompa puffanással záródik. Vitán felül áll, hogy a belseje (legalábbis a tesztelt M Sport Pro elnevezésű csúcsfelszereltséggel) pazar lett, az első ülések például nem csak mutatósak, de nagyon jó bennük létezni. Van kissé gyenge masszázsfunkciója és millióféle elektromos állítási lehetősége, illetve automata fűtés-hűtése is. A sajtófotókon szerepeltetett furcsa, függőleges küllőjű volán helyett hagyományos sportkormányt kapunk, aminek kitűnő a fogása, ám érdekes módon elég nagy. Kitűnő a rajta lévő átlátszó műanyag gombok nyomáspontja, igaz, erős napsütésben nehezen leolvashatók. Ugyanakkor a Panoramic vision nevű ablaktól ablakig érő csíkkijelző zseniális, mert alaposan testreszabható és remek helyen van, így a szélvédőre vetített HUD-ot feleslegessé is teszi. Izgalmas formájú, gyors, reszponzív és logikus felépítésű menüt kínál a középső érintőképernyő, egyetlen funkciójához kellett csak a Chat GPT-t segítségül hívnom: Carplay-en keresztül Spotify listát hallgatva szerettem volna visszaváltani a rádióra, és sehogyan sem sikerült (megoldás: a hangjegy ikonra kétszer kell gyorsan kattintani, hogy feljöjjenek a zeneforrások). Van panorámatető is, azonban nem lehet nyitni és fix a sötétítése, nincs benne tejüveggé változtató funkció – mondjuk, utóbbit a legfőbb vetélytárs elektromos Mercedes GLC tudja. A második sorban nagyon szellős teret kínál a BMW, két felnőtt számára tökéletesen elegendő a láb- és fejtér, így aztán kompromisszumok nélkül lehet nyaralásra is indulni. 520 literes alaphelyzetben a csomagtartó, és itt jött a meglepetés: otthoni konnektorra dugható töltőt nem mellékeltek az autóhoz. Ez ugyanis feláras tétel, és felveti a kérdést: hogyan fogom tölteni? Kínlódtam már annyit nem működő gyorstöltőkkel, hogy sejtettem, nem lesz egyszerű menet. Pedig van mit tölteni, a bevezetéskor elérhető egyetlen, iX3 50 xDrive kivitelben az utastér alatt egy nettó 108,7 kWh-s kapacitású, lítium-ion monstrum kapott helyet. Napjaink új villanyautó-építési filozófiáját követve az akkumulátorház egyben szerkezeti elem is, a gyártás során ezzel zárják le a padlót. A 800 V-os architektúra a legfejlettebb technológiai újításokat vonultatja fel 400 kW-os gyorstöltés maximummal, míg otthoni kiépített gyorstöltővel alapáron 11, opcióként pedig 22 kW-os töltési teljesítménnyel lehet táplálni. Ja, és 805 kilométeres a WLTP hatótávja. Ez a monstre elektromos egység látja el energiával az első és a hátsó tengelyen található egy-egy villanymotort, amelyek összesen 469 lóerőt és 645 Nm nyomatékot osztanak el intelligens módon az első és hátsó kerekek közt. A százas sprint 4,9 másodperc alatt van meg, ami az elektromos autós mezőnyben inkább átlagos, a mindennapokban viszont messze brutálisabb, mint amire bármilyen szituációban szükségünk lehet. Sport módban letaglózó a gyorsulás, különösen az első másodperc, amikor hátbeverésszerűen megindul. Összesen ezer kilométert tettem meg az iX3-mal, aminek része volt egy jó nagy kanyar Ausztriában is. A teszt elején 100 százalékos töltöttségnél 770 km-es hatótávot írt a kijelző, amit megnyugtató volt látni. Magára a túrára 75 százalékkal indultam el, és először egy Tesla töltőnél álltam meg, már a határ túlfelén. Kétperces regisztráció után már csorogtak az elektronok, 20-40 százalékig 180 kW, utána 70 százalékig olyan 80 kW-os sebességgel, tehát 15 perc után úgy tudtunk tovább indulni, hogy már nem is kellett többször megállni. A valós fogyasztás 18,5 kWh lett, és érdekes, hogy a városi araszolás és az autópályás 130 között alig mutatott eltérést a számítógép. A tényleges hatótáv így 600 kilométerre jön ki, ami számomra a villámgyors töltéssel együtt túl van azon a lélektani határon, ahol már nem hiányzik a robbanómotor. Folytatódjék a dicshimnusz: ez a BMW a futómű, a hajtáslánc, a kormányzás és a kezelőszervek olyan fokú harmóniáját valósítja meg, ami várakozáson felüli. Sőt, olyan autóban sem ültem még, ami ennyire tökéletesen használná a vezetéstámogató asszisztenseket. Sok idegesítően vagy éppen tévesen „segítő” riválisával szembeni itt egyszerűen mindig, minden magabiztosan és természetesen működik. Bekapcsolt tempomatnál például, ha a sofőr finoman a fékre lép, nem old le azonnal minden asszisztenst automatikusan, hanem ha úgy ítéli meg, hogy biztonságos, visszagyorsít. Assisted Driving funkció nélkül is magától lassít, amikor kell, de képes sávot váltani és felismeri a lámpákat. Piros lámpánál akkor is megáll, ha nincs előttünk autó, és zöldnél finoman elindul a gázpedál érintése nélkül is – de csak ha előre néz a sofőr. Egyelőre a kezünket a kormányon kell tartani, néhány pár után ezért finoman szól is, de ez már nem lesz sokáig így: hamarosan érkezik a Motorway and City Assistant egy szoftverfrissítéssel, ahol már hosszabb időre is engedi majd, hogy belenyúlás nélkül hagyjuk vezetni a rendszereket. A legjobb tulajdonságáról még nem is ejtettem szót: nem nyavalyog minden rezdülésünk miatt, mint oly sok mai – a különösen kínai gyártmányú – autó, még az EU-ban kötelező sebességhatár-túllépésről is olyan diszkrét bimbammolással tájékoztat, hogy zenét hallgatva fel sem tűnik. Amúgy csend van, az iX3 asszisztensei a vezetőért dolgoznak, és nem terrorizálják. Hiába nehezebb 2,3 tonnánál, meglepően könnyed és reszponzív az autó, a pedálreakciója azonnali, a kanyarokat sportautókat megszégyenítően képes venni, nem is beszélve a fékhatásról: a Soft Stop nevű funkció is vadonatúj, kis tempóról lassításnál a számítógép úgy játszik a villanymotorokkal, hogy bólintás nélkül lehessen megállni. Szürreális élmény, az első napokban rendre azt hittem, még gurulok, de nem, ennyire finoman állt meg. A hét végére annyira megszerettem ezt a funkciót, hogy középkori lovaskocsinak tűnik mellette minden más bólogatva közlekedő jármű. A rugózás minősége is jó, még ha nem is éri el a légrugós Mercikét, pontosan annyira csillapítja az úthibákat, hogy azért maradjon benne némi sportos érzet is. Ami az anyagiakat illeti, sejthető volt, hogy nem lesz olcsó vétel az iX3, és valóban: 27,75 millió forintról indul a BMW iX3 50 xDrive, ugyanakkor már nyártól elérhető lesz a 40-es alapmodell is, egy motorral és hátsókerekék-hajtással. Kellemes meglepetés a konfigurátort kattintgatva, hogy az M Sport Pro csomag felára relatív kedvező háromillió forint körül jár. Minden létező extrát kipipálva (beleértve az 1,1 milliós Frozen Space mattszürke fényezést, az 1,4 milliós 22 colos kerekeket, a Harman Kardon hifit és a panorámatetőt) is megáll az autó 35 millió alatt, vagyis igazán visszafogottnak mondható 30 százalékot tudunk az alapárra rátolni. Ugyanez a Mercedes GLC esetében 45 százalék, hiszen ott a csúcsváltozat teljesen felszerelve 43 millió forintba kerül. Minden okunk megvan büszkének lenni, hisz új iX3 messze a legmenőbb Magyarországon gyártott autó (első hazai példányát a minap stílszerűen Debrecenben adták át tulajdonosának), és jó eséllyel a világ egyik legfejlettebb elektromos járműve is jelenleg. Két valódi versenytársa akad, és mindkettő szintén vadonatúj: a Mercedes GLC EQ picivel magasabb, a Volvo EX60 valamivel alacsonyabb árszintről indul, mindkettőt rogyásig lehet extrázni, és szintén igen komoly hatótávokat ígérnek, még ha a BMW kilométertudását nem is érik el. Hogy mindez valóban tömegesen elcsavarja-e majd a prémiumszegmensben a belső égésű motoros technikához szokott ügyfelek fejét, idővel kiderül majd az eladási adatokból. Szerző: dr. Vékey Zoltán