● news.bsdnet.hu

Az európai autóipar történetének egyik legnagyobb átalakulását éli. A villamosítás, a digitalizáció, az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások és a globális verseny egyszerre formálják át az iparágat, amely évtizedeken keresztül Európa gazdaságának egyik meghatározó pillére volt – és még mindig az. Ebbe a változásba érkeztek meg látványosan a kínai gyártók, amelyek mára már nem csupán kedvező árú alternatívát, hanem technológiai kihívást is jelentenek. Az OMODA & JAECOO márkákat Magyarországra forgalomba hozó Genius Automotive Europe Kft. ügyvezetője szerint ennek a folyamatnak köszönhetően az ügyfelek számára versenyképes áron kiváló termékek kerültek a magyarországi kínálatba. Goldberger Mária emlékeztet arra, hogy a japán, majd később a dél-koreai autómárkák megjelenésekor is hasonló kérdések fogalmazódtak meg Európában, végül azonban ezek a gyártók a piac természetes szereplőivé váltak, miközben jelentősen hozzájárultak a technológiai fejlődéshez és a verseny élénküléséhez. „A kínai gyártók célja a globális versenyben való aktív és piacot formáló részvétel” – mondta az Indexnek annak apropóján, hogy július 1-jén Magyarországon is elkezdődött a JAECOO zászlóshajója, az öt- vagy hétüléses JAECOO 8 SUV forgalmazása. Az ügyvezető elmondta, hogy az OMODA & JAECOO nem az árversenyre építi stratégiáját. Hasonló hangsúlyt kap a minőség, a megbízhatóság, a biztonság, az innovatív technológiai megoldások, valamint az európai vásárlói igényekhez igazított modellkínálat. Véleménye szerint a mai autóvásárlók nem egyetlen szempont alapján döntenek, hanem komplex ajánlatot keresnek, amelyben az ár mellett ugyanilyen fontos a technológia, a minőség, a garancia és a szervizháttér is. Szerinte az említett két márka éppen ebben kínál újat: az európai vásárlók igényeire fejlesztett modelljei olyan felszereltséget, technológiai megoldásokat és minőségi élményt kínálnak, amelyek korábban jellemzően csak a magasabb kategóriás autók sajátjai voltak. Hozzátette, a fokozódó verseny mindenképpen kedvez a fogyasztóknak. Magyarországon ennek különösen nagy jelentősége van, hiszen a hazai személyautó-állomány átlagéletkora már meghaladja a 16 évet. Ha korszerűbb, biztonságosabb és modernebb hajtásláncú autók szélesebb rétegek számára válnak elérhetővé, az hosszú távon az egész járműpark megújulását segítheti. Várkonyi Gábor autópiaci szakértő szerint ugyanakkor Európa alapvetően félreérti a kínai gyártók sikerének okát. Úgy véli, sokan abból indulnak ki, hogy a kínai autók ugyanazt tudják, mint európai versenytársaik, csak olcsóbban. A valóság azonban szerinte ennél jóval összetettebb. A szakértő hangsúlyozza, hogy az európai gyártók továbbra is egyértelmű előnyben vannak a klasszikus autóépítési értékek – a futómű, a vezethetőség, a karosszéria merevsége vagy az összeszerelési minőség – területén. Kína azonban nem ezen a pályán akarja legyőzni őket. „A kínai autók azt változtatják meg tartósan a világ járműiparában, hogy egyszerűen nem autóként tekintenek az autóra. A kínai vásárlónak a vezetési élmény vagy a nagy sebességű autópályás stabilitás sokadrangú kérdés. Számára az autó digitális eszköz négy keréken, amely történetesen helyváltoztatásra is alkalmas, de nem ez az elsődleges funkciója. Az számít, hogy ugyanazt a digitális élményt nyújtsa, mint az okostelefonja.” Szerinte ez a szemléletváltás azért meghatározó, mert ma már Kína a világ legnagyobb autópiaca, így egyre inkább a kínai fogyasztók elvárásai alakítják a globális fejlesztési irányokat. „Jelenleg – és valószínűleg már a mi életünkben is végleg – a kínai autópiac lesz a világ legnagyobb autópiaca. Ez pedig azt jelenti, hogy a kínai vásárlók ízlése határozza meg, mit tekint a világ jó autónak. A huszadik században ez még nyugati mérce volt. Ma már egyre inkább a szoftver, nem pedig kizárólag a hardver határozza meg az autó értékét.” Éppen ezért Várkonyi szerint Európa stratégiai hibát követne el, ha ezen a területen próbálná legyőzni Kínát. Inkább arra kellene építenie, amiben hagyományosan erős: a mérnöki tudásra, a vezetési élményre és a magas színvonalú gyártási kultúrára. Az elektromos autók jövőjét illetően is árnyalt képet rajzolnak a szakértők. Egyes vélemények szerint ugyanis a tisztán elektromos járművek maximum 20 százalékos arányt képesek elérni az új forgalomba helyezések terén. Goldberger Mária szerint ugyanakkor korai lenne végleges plafonról beszélni, még akkor is, ha egyes piacokon lassult az elektromos modellek terjedése. Rövid távon elképzelhető, hogy bizonyos piacokon lassul az elektromos autók térnyerése, de korai lenne még eredményt hirdetni. Az elektromos mobilitás fejlődését egyszerre befolyásolja a töltőhálózat fejlettsége, az akkumulátortechnológia, az energiaárak, az állami ösztönzők és természetesen a vásárlói bizalom. Inkább átmeneti alkalmazkodási időszakot látok, mintsem egy végleges korlátot. Goldberger Mária szerint a korszerű akkumulátorok élettartama ma már lényegesen hosszabb, mint azt néhány éve sokan gondolták. Megfelelő használat mellett akár több százezer kilométert is képesek kiszolgálni jelentős teljesítményvesztés nélkül, miközben egyre több gyártó alkalmaz moduláris javítási megoldásokat, amelyek a jövőben jelentősen mérsékelhetik a fenntartási költségeket. Úgy véli, az elektromos autózás elterjedésének nem kizárólag a töltőhálózat a kulcsa. Ugyanolyan fontos a megfelelő tájékoztatás, az otthoni töltés lehetősége és az, hogy a vásárlók saját használati szokásaikhoz válasszanak hajtásláncot. Az elektromos átállásban nagy szerepe van meglátása szerint az innovatív hibrid technológiáknak. Az OMODA & JAECOO Super Hybrid System (SHS) a magas hatékonyságú benzinmotor, a nagy teljesítményű villanymotor és a fejlett hibrid akkumulátor-technológia összehangolt működésére épül. A rendszer célja, hogy ötvözze a tisztán elektromos közlekedés előnyeit a hagyományos hajtás rugalmasságával, így kiemelkedő energiahatékonyságot, alacsony fogyasztást és kiemelkedő hatótávolságot biztosít. Az intelligens energiagazdálkodásnak köszönhetően a hajtás automatikusan választja ki az adott helyzethez legmegfelelőbb üzemmódot, ezzel egyszerre növelve a vezetési élményt és csökkentve a károsanyag-kibocsátást. A végső áttöréshez szerinte kiszámítható szabályozási környezetre, folyamatos technológiai fejlődésre és erős kereskedői támogatásra van szükség. Tapasztalatai alapján ráadásul sok vásárló véleménye alapvetően megváltozik, miután először kipróbál egy korszerű elektromos autót. Várkonyi Gábor arra figyelmeztet, hogy a technológiai kérdések mellett a gazdasági fenntarthatóságot is vizsgálni kell. Szerinte a jelenlegi rendszer jelentős részben olyan adózási környezetre épül, amely hosszú távon biztosan megváltozik. Évek óta azt mondom, hogy a jelenlegi formájában az elektromos autózás egy adózási piramisjáték. A jövedéki adóból származó bevételek előbb-utóbb hiányt jelentenek az államoknak. Eljön a pillanat, amikor az elektromos autókat is megadóztatják – nagy valószínűséggel kilométeralapon –, és akkor teljesen más lesz az egész gazdasági modell. Hangsúlyozza ugyanakkor, hogy nem az elektromos hajtással van problémája, hanem azzal, hogy Európa túlságosan gyors politikai átállást erőltetett, miközben Kína évtizedeken át tudatos iparpolitikával készítette fel saját autóiparát. Várkonyi Gábor szerint a 2035-ös uniós szabályozás körül – mely szerint a jelzett dátumtól kizárólag kibocsátásmentes járművet lehet gyártani, illetve forgalomba helyezni – is sok félreértés él. Úgy látja, sokan még mindig úgy gondolják, ezek a döntések bármikor visszafordíthatók, miközben az autóipar fejlesztési ciklusai miatt a 2035-ben piacra kerülő modellek sorsáról valójában már évekkel ezelőtt döntöttek. Emellett arra is felhívja a figyelmet, hogy a kínai autóipar sem egységes sikertörténet. A rendkívül kemény belső árverseny, az állami támogatások és a túltermelés miatt szerinte a jelenlegi gyártók jelentős része néhány éven belül eltűnik a piacról. „Olyan ádáz árverseny zajlik a kínai autópiacon, hogy jelenleg gyakorlatilag senki sem keres pénzt. Kiszorítási verseny folyik, mert a piacot éveken át állami támogatások fűtötték, ami óriási túltermeléshez vezetett. Kínában sem marad talpon ennyi autómárka” – fogalmazott az autópiaci szakértő. Ebből azonban szerinte nem az következik, hogy Európának árversenybe kellene bocsátkoznia. Sokkal inkább új üzleti modellre lesz szüksége, mert a korábbi évtizedek kiemelkedő értékesítési volumenei és profitszintjei várhatóan nem térnek vissza. Goldberger Mária ugyanakkor a magyar piac tapasztalatai alapján azt látja, hogy a vásárlók egyre nyitottabbak. Az első érdeklődést gyakran a kedvező ár-érték arány váltja ki, de a végső döntést már a személyes vezetési élmény, a technológia használhatósága és a megbízható szervizháttér határozza meg. Emlékeztetett arra is, hogy az OMODA & JAECOO 2025-ben 2204 új személyautót helyezett forgalomba Magyarországon, amellyel 1,7 százalékos piaci részesedést ért el – ez az elmúlt több mint öt év legsikeresebb új márkaindulása volt. A jövőt illetően úgy véli, rövidesen már nem az autó származási országa lesz a meghatározó kérdés, hanem az, hogy melyik gyártó tud valódi értéket, megbízhatóságot és ügyfélélményt kínálni. (Borítókép: Manu Lozano)