● news.bsdnet.hu

Balogh János nyakkendőjén apró, repülőgép alakú kitűzők sorakoznak. Nem véletlenül, hiszen huszonnyolc éve dolgozik a budapesti repülőtéren , és ahogy mondja, azóta lett igazi „repülőgép-mániás”. „Engem eredetileg a logisztika érdekelt, és csak azután szerettem bele a repülőkbe, hogy itt kezdtem dolgozni” – meséli. Mára egyetlen pillantásból megmondja egy gépről, hogy teherszállítónak született-e, vagy utasgépből alakították át – egy Airbus A330-asnál például az orrfutó fölötti púp árulkodik. Hivatalosan repülőtér-forgalmi felügyelő, a betonon viszont mindenki csak előteresnek hívja. A szakmának több beceneve is van, ő maga „beton cowboyként” vagy „a légikikötő révkalauzaként” emlegeti. Ő az az ember, aki a „FOLLOW ME” feliratú, kockás festésű autót vezeti. Ahogy mondja, ez nem valami filmes klisé – az autó pontosan azt csinálja, amit a felirat ígér. Felvezeti a repülőgépeket, azok pedig engedelmesen követik a gurulóúton. A budapesti repülőtéren tizenkilenc előteres dolgozik, tizenkét órás váltásokban, és rajtuk kívül további tizenkét apronos kolléga is elláthatja ugyanezt a repülőtér-forgalmi felügyelői feladatot – ők az apron controllerek, akik alapesetben az előteresek munkáját koordinálják. Nappali műszakban hárman a 2. Terminál, egy kolléga pedig az 1. Terminál előterén teljesít szolgálatot. Mindegyikük önállóan vezet fel és állít be gépet, a forgalmat mégis csak csapatként lehet folyamatosan mozgásban tartani. A légijárművek mozgásának szervezése a HungaroControl légiforgalmi irányítóinak feladata, ebben a komplex rendszerben gyakorlatilag az előteresek, akik a Budapest Airport munkavállalói, az irányítás meghosszabbított karjai. Ők felelnek azért, hogy a gép biztonságos távolságot tartson az épületektől, a többi repülőtől és a kiszolgáló eszközöktől. Az előteres munkájának két alapmozzanata van. Felvezeti a gépet – ilyenkor a kockás autó halad elöl, a repülő pedig követi a gurulóutakon az állóhelyig –, majd beállítja, karjelzésekkel terelve hajszálpontosan a helyére. Bizonyos gépeknél, rossz látási viszonyok között vagy a személyzet külön kérésére, a felvezetés kötelező. Ezeken túl ellenőrzi az állóhelyeket, biztosítja az indítás és a hátratolás akadálymentességét, télen pedig a helyszínen koordinálja a hóeltakarító flotta munkáját. Egyszerre rengeteg dologra kell figyelni, de Balogh János szerint épp ettől szép a szakma. Negyed tizenkettő, verőfényes hétköznap. Amelyik gép délelőtt érkezett, az most indul visszafelé, a 2. Terminál előterén szakadatlan a jövés-menés. „Ez egy teljesen átlagos nap” – mondja Balogh János. És bizonyos értelemben épp ez a lényeg, mert az átlagos nap látványos része mindössze néhány másodperc. Begurul a gép, az előteres a karjával beintegeti az állóhelyre, a repülő megáll, és mindenki elégedett. Ezt látja a külső szemlélő. Minden más, ami ezen kívül van, az maga a munka. Minden gép fogadása ugyanúgy indul. Az előteres először ellenőrzi az állóhelyet, megnézi, jó helyen vannak-e a kiszolgáló eszközök, akadálymentes-e a felület, és nincs-e a betonon idegen tárgy – egyetlen felszívott kavics is komoly kárt tehet ugyanis a hajtómű lapátsorában. A gép fogadásától kezdve pedig egy pillanatra sem lankadhat a figyelem. Szemmel kell tartani a gép körüli mozgást, az utasokat, a kollégákat vagy azt a gyalogost, aki váratlanul elindul a szomszéd állóhelyről. „Van, amikor egy-két másodperced van dönteni” – mondja Balogh János. Áll az ember egy repülőgép előtt, és hirtelen történik valami. Nem jó ívben kanyarodik a gép, vagy idegen tárgy kerül a felületre. Akkor ott helyben kell a legjobbat kihoznod a helyzetből. Utólag lehet elemezni, hogy jó volt-e a döntés – de abban a pillanatban neked kell lépned. A betonon a legtöbb gépet kézi irányítással, vagyis karjelzésekkel állítják be, még a leggyakrabban használt állóhelyeken is. Az utashíddal ellátott állóhelyeken vizuális dokkolórendszer (VDGS) segít, amely felismeri a közeledő repülőt, lézerrel méri a távolságát, és ezzel könnyíti meg a pontos beállást. A technológia azonban nem váltja ki az embert, csak kiegészíti a munkáját. „Egész egyszerűen eltűnt a betonfelület, semmit nem láttál belőle” – idézi fel Balogh János azt a forró nyári napot, amikor hirtelen zivatar csapott le a felhevült betonra, és a felszálló pára pillanatok alatt elnyelte a burkolati jeleket. A gép viszont már a földön volt, és be kellett állítani – a jó helyre, arra a vonalra, amelyből épp semmi sem látszott. Ködben, hóesésben ugyanez a helyzet. Ilyenkor marad a szem, a fül és a tapasztalat, az a belső térkép, amelyet az előteres az évek alatt rajzolt fel magában. Balogh János nem is szakmának hívja, amit csinál, hanem hivatásnak. Az, hogy valaki kockás autóval kísérhessen repülőgépet, nem két hét betanulás kérdése. Az előteresek repülésüzemi tiszti szakszolgálati engedéllyel dolgoznak; ennek megszerzéséhez két és fél hónap elméleti képzés, hatósági vizsga, majd legalább három hónap betonon töltött gyakorlat szükséges – mindez nagyjából fél évet ölel fel. Vizsgázni kell a légi járművek műszaki ismeretéből, légi jogból, repülésmeteorológiából és a forgalmi eljárásokból is. És még ezután is évek kérdése, mire valaki igazán otthonosan mozog a gépek között. „ Ezt szokni kell ” – jegyzi meg az előteres. A munkának van egy olyan része is, amely nem látszik, csak hallatszik. Az előteres egyszerre akár három rádiócsatornát figyel – a torony irányítóét, a gurító irányítóét, valamint a repülőtéri szolgálatok csatornáját –, a folyamatos szövegfolyamból pedig ki kell halásznia azt a néhány mondatot, amelyik épp neki szól. Elsőre embert próbálónak hangzik, de egy idő után a fül magától ráhangolódik. Balogh János egyenesen szereti ezt a fajta agytornát, szerinte pont emiatt nem lehet megunni a munkát. A repülőtéren ugyanis tényleg nincs két egyforma nap, és aki ide bekerül, jó eséllyel épp ezt a folyamatosan pörgő, változatos világot keresi. A repülőtér két nagy terminálja két teljesen külön világ. A 2. Terminál az utasszállítóké – Balogh János félig tréfából „iparterületnek” hívja, mert ott hasonló állóhelyek, megegyező kategóriájú gépek és kiszámítható ritmus fogadja az embert. Az 1. Terminálon a kisebb, általános légiforgalom zajlik, vagyis magángépek, helikopterek és az integrátor cargo járatok, például a DHL gépei. Bár itt is minden vonal fel van festve a betonra, sokkal gyakrabban adódik olyan helyzet, amikor a kollégáknak kreatív megoldást kell találniuk – sokak szerint épp ettől izgalmasabb. És hogy melyik gép hova kerül? Itt derül ki igazán, hogyan néz egy előteres a repülőkre. Sokan kérdezik, hogy típus vagy légitársaság szerint osztjuk-e be őket. Nekem egy gép egy feladat. Ami méretre befér egy állóhelyre, azt oda kell állítani. Hogy melyik társaság hozta, az számomra teljesen irreleváns. A romantika a nézőtéré, a betonon a méretek és az előre elkészített állóhely-kiosztási terv döntenek. Az előterest nem az érdekli, ki ül a fedélzeten, hanem hogy hány méter a gép fesztávja, és elfér-e a kijelölt helyen. Ebből a szempontból teljesen mindegy volt, hogy a döntő hétvégéjén a Paris Saint-Germain elnöke vagy egy csapatnyi angol szurkoló érkezett-e egy adott gépen. Aztán vannak napok, amikor a megszokott feladatok mellett rendkívüli helyzetekre is fel kell készülni. A repülőtér nagy eseményei külön eljárásrend szerint működnek, géptípusra lebontva pontosan megvan, ki hova érkezik, hány fokban és milyen útvonalon áll be. A Forma–1 minden évben visszatérő próbatétel, és Balogh János szerint minden futam más metodikát kíván. Megfordult már a budapesti repülőtéren az Antonov An–225 Mrija is, a világ valaha épült legnagyobb teherszállító repülőgépe. A pápalátogatáskor szintén ő irányított a betonon, és – mint mondja – Putyin gépét is „kétszer sikerült kifognia”. Az ilyen napokról szárazon, szakmai feladatként beszél, de a hangján érződik, hogy egyfajta megtiszteltetésként éli meg a munkát. Amikor ott jártunk, a következő extrém csúcsidőszak már kopogtatott az ajtón . A BL-döntő jelentette háromnapos utazási rohamra a budapesti légikikötő a megszokott forgalom dupláját várta, és a tehermentesítés érdekében az Európa-liga-döntő óta először az 1. Terminált is újra meg kellett nyitni, ahol akkor még javában folytak az előkészítő munkálatok. Bár a Forma–1 kézenfekvő párhuzamnak tűnik, a kollégák előre tudták, hogy a focidöntő ennél is nagyobb kihívás lesz. A Forma–1-re érkező gépek nagy része ugyanis leszáll, és ott is marad a hétvégére, egy futballdöntő idején viszont a járatok folyamatosan pörögnek. A gépek többsége csak leteszi az utasokat, majd szinte azonnal továbbindul, így ugyanaz az állóhely egyetlen nap alatt többször is gazdát cserél. Éppen ez a szüntelen mozgás tette a focidöntőt az év egyik legösszetettebb logisztikai feladatává. A repülőtér valójában egy önálló kisváros. Másfél ezer hektáron terül el, saját rendőrséggel, tűzoltósággal, kazánházzal, ivóvízkutakkal és hóeltakarító flottával. A repülőteret üzemeltető Budapest Airport közel ezerhétszáz embert foglalkoztat, és a repülőtéren több mint száz különböző szakma érhető el. A terület jó részét zöld felület borítja, ami vonzza az élővilágot, ezért a futópálya környékét külön kolléga óvja a madaraktól hang- és fényeffektekkel, olykor hangágyúval. Ebben a hatalmas gépezetben az előteresek felelnek a repülőgépek földi mozgásáért. Balogh János viszont sosem önmagában gondol a szerepére. A légiirányítástól a tervezőkön át a kiszolgálókig mindenki egyetlen nagy egység. Mi ennek vagyunk a része. Mikor arról kérdeztük, mit szeret a legjobban a munkájában, nem a látványos pillanatokat említette, hanem azt, hogy itt minden nap más. Akkor még az járt a fejében, hogyan fordulnak majd be a betonra a szurkolói gépek, de a beszélgetésünknek hamar véget kellett vetni, mert közeledett a következő érkező járat. Balogh János visszafordult a beton felé, és – mint mindig – először az állóhelyet ellenőrizte. A várva várt hétvége pedig végül hozta a papírformát. A Budapest Airport adatai szerint a BL-döntő hétvégéjén történelmük legjelentősebb forgalmi kihívását kellett kezelniük: több mint 2 000 járatot és több mint 200 000 utast kezeltek, ami kiemelkedő felkészültséget, rugalmasságot és példaértékű összehangoltságot követelt meg valamennyi résztvevőtől. A csúcsot a vasárnap hozta, amikor a business jetek, a charter- és a menetrend szerinti járatok egyszerre vitték haza a delegációkat és a szurkolókat. Az állóhelyek számával nem akadt gond, mert a járatokat tudatosan pörgették, a gépek jó részét pedig a környező hazai és külföldi repülőtereken parkoltatták – mindez közel egy éves előkészítő munka eredménye volt. A betonon az érkezőket Balogh János és kollégái terelték a helyükre – elképesztő tempóban, kézi karjelzésekkel és marshalling botokkal, állóhelyről állóhelyre. (Borítókép: Kaszás Tamás / Index)