● news.bsdnet.hu

A franciák senkit se másolnak, és senki se másolja a franciákat – hangzik az angolszász szállóige, és akinek volt már dolga francia autókkal, az pontosan érti, hogy mennyi igazság van ebben a szólásban. A francia autók megértéséhez idő kell. Rá kell szánni az időt, hogy megmutassák valódi mély értékeiket. Nem volt ez másképp legújabb elektromos DS No.8 tesztautómmal sem, ami a Citroen prémium almárkájának első új generációs modellje – erről már a típusnév is árulkodik. Noha ugyanarra az STLA Medium padlólemezre épít, mint a konszern legtöbb kompakt SUV-ja, 4,8 méteres hosszával és 2,1 tonnás tömegével mégsem hasonlítható semmihez a kínálatban. Azért 30 millióért már el is várhatjuk az egyediséget, nem igaz? Sziluettjében szedán, de erősen kupésított, ami mellé emelt is. A nagy 20-colos kerekekből és a nagyautós arányokból egyértelműen hosszátávú utakra hangolt formája egyetlen mai Citroen vagy DS modellhez sem hasonlíthatóan futurisztikus. Volt, akinek tetszett, és volt, akinek nagyon nem. Az biztos, hogy a megjelenése vonzza a tekinteteket és emléket hagy az emberben. Nem véletlen, hogy míg a legtöbb hagyományos gyártónak beletört a bicskája a prémiumosításba, addig a franciák stílusérzéke el tudta vinni a hátán a DS márkát. Már az első generációs modelljeiket is nagyon kedveltem, mert nagyon ízlésesen játszottak a formákkal és az anyagokkal, igazi európai hangulatú alternatívát kínálva a megszokott német márkákon felül. Azonban még hozzájuk képes is egy szintlépésnek tűnik minden szempontból a DS No.8 megjelenése. A Stellantisnál jobban most senkinek sem megy a koncepcióautó formák átültetése sorozatgyártásba. Tényleg magasra kell beülni, és bent ülve is jócskán átlátunk a forgalom felett, amire a magas padló is rátesz. Ennek ellenére hátul is megmaradt az ülések alatti lábtér, és egyébként is fejedelmi a hátsósori létezés. Már a hosszú hátsó ajtók is utalnak rá, de a No.8 olyan érzetet kelt, mintha eleve sofőrösnek tervezték volna. Ha belegondolunk, hogy DS-ekkel jár a francia miniszterelnök, akkor ez nem is olyan elrugaszkodott állítás. Mindenesetre hatalmas a láb és fejtér hátul, a sofőrülésből hátrapillantva pedig egészen futurisztikus, ahogy az utasok mögé folyik a hatalmas tetőablak. Kár, hogy ezutóbbit már kevésbé élvezik a hátul ülők, hiszen a panorámatető bár UV-szűrős, de nem sötétíthető, így a szemükbe süt a nap. És sajnos nem ez az egyetlen részlet, ahol megbotlik a kabin. Eleve nehezen csukódnak az ajtók, a kulcsnélküli zárás tapipadja pedig legtöbbször nem működik. Sajnos elektronikai rendszerekben eleve nem acélos. A legtöbb gombot többször kell benyomni, hogy működjön; néha bekapcsolva mutat funkciókat, amik ki vannak kapcsolva; néha más értéket mutat a klíma fent, mint lent; és az egyik reggelt a komplett digitális műszercsoport és a HUD nélkül kellett lehoznom, így nem tudtam például, hogy mennyivel megyek. A kormányon lévő gombok érzete sem túl kellemes, és eleinte az is zavart, hogy a teljesen szimmetrikus kormányról nem könnyű megállapítani bizonyos helyzetekben a szemünk sarkából, hogy most egyenesen áll-e vagy sem. Érződik, hogy mindent újra akartak gondolni, de ezúttal ez nem sült el jól. Például kinek az ötlete volt, hogy az ajtóbehúzó egyben a Focal hangrendszer hangszóróháza és a hangulatvilágítás műanyagja is legyen, így egyben recsegjen az egész ajtócsukáskor? Aranyozott légbeömlők és szélesvásznú infotainment rendszer ide vagy oda, minőség szempontjából visszalépést éreztem a korábbi DS modellekhez képest, amiknek még kvarcóra fordult ki a műszerfalából indításra. Aztán egyik nap úgy adódott, hogy hosszútávú utazás várt rám. Még sötétben indultam, így ekkor fogadott először a kabin fenséges, színházszerű hangulatvilágítása, a látványos DS intro grafikákkal, és a középkonzol finom tűzijátékszerű megvilágításával. Jó érzés volt így elindulni, belesüppedni a szinte plüss üléseket idéző velúr fotelekbe. Előtte már lehoztam vele a heti ingázásomat, így 65%-on állt az akkumulátor, de még mindig kb. 500 km-es hatótávot írt ki. Nem csoda, hiszen nem kevesebb, mint 97,2 kWh-nyi NMC akkumulátorcellával tömték tele az alját, ráadásul városban mindössze 14 kWh-s fogyasztást produkált, ami egy ekkora autótól lenyűgöző érték. Mégis azzal a tudattal vágtam bele a 300 km-es autópályázásba, hogy szinte biztosan töltenem kell majd. Hát. Nem lett igazam. Közel 40 fokos kánikulában, a klímát egyáltalán nem kímélve is simán megjártam vele töltés nélkül. Azt már megtanultam a No.8-cal a hétköznapi, városi használat során, hogy nem izmozásra van, hanem előkelő vonulásra. Egyszerűen így érzi jól magát az autó. Az igazi, megfizethetetlen prémium azonban mégis csak a kompromisszummentesség, nem igaz? Hogy magabiztosan vágsz neki az útnak, nem aggódva azon, hogy hol és mikor töltesz, ha egyáltalán lesz szabad oszlop. Végül kicsivel több, mint 500 km-t tettem meg vele, mire 20%-ig merült az akkumulátor. Ez persze elmarad a gyárilag megadott 700 km feletti hatótávtól, de nem tudom eléggé kiemelni, hogy mennyire nem kímélő használata volt nálam. Szóval a DS No.8 elektronikusan és itt-ott talán minőségben is visszalépés ugyan a korábbi DS modellekhez képest, de nem vehetjük el tőle, hogy tényleg egyedi jelenség, és persze messze túlmutat a nem véletlenül megboldogult felsőközépkategóriás szedánokon. Ez nem egy 30 milliós Citroen, ez az igazi francia prémium, aminek a megértéséhez idő kell. Világító logós, valódi fém betétes ülésekkel, nagyszerű minőségű alcantarával, praktikus középkonzol elrendezéssel. Jelenlegi árlistája szerint 24 millió forintról indít a DS No8, míg a mi nagy akksis, Étoile csúcsfelszereltségű változatunk már 28,5 millió forint, extrák nélkül. Van belőle még összkerekes változat is, azonban belsőégésű motort egyáltalán nem is kínálnak hozzá.