● news.bsdnet.hu

Talán egy vombat sétáltatásával lehetne ekkora feltűnést kelteni és ilyen pozitív reakciókat kiváltani az emberekből. De mentség-e a cukiság mindenre? A Trabanthoz építőként és versenyzőként is kötődő autószerelőm mesélte, hogyan vonták magukra az addig komoly Porschékre irányuló figyelmet egy külföldi autóstalálkozón, amikor megérkeztek egy szépen felújított Kübellel. Valami hasonlót éltem át a Topolinóval együtt töltött hét alatt is – sokkal drágább, nagyobb és erősebb autóknak csak akkor lett volna esélyük ellenem, ha egy nálam is sokkal híresebb ember könyököl ki az ablakukon. Míg azonban a Trabantot egy bántóan fiatal réteget leszámítva mindenki felismeri, a Topolinónál a többség csak azt tudta, hogy ez valami cuki dolog, de fogalma sem volt róla, hogy mégis mi. Nézzük, mit mond róla a Fiat magyarországi weboldala! „A szórakozás új színt kapott!” Oké, eddig semmit. „100%-ra tölthető, kevesebb mint 4 óra alatt, hagyományos Schuko csatlakozóval.” Tehát elektromos jármű, csak azt volna jó tudni, milyen az a Schuko csatlakozó – nem gyorstöltő, az biztos. „Már 14 éves kortól vezethető.” Szóval akkor nem autó. Nem az, hanem az L6e kategóriába tartozó „könnyű négykerekű segédmotoros kerékpár”, ami nyilvánvaló képzavar, de legalább nem az egyetlen a KRESZ-ben, amely szerint a motoros tricikli lehet akár négykerekű is. Köznapibb elnevezése a mopedautó, vagyis egy olyan négykerekű, amely „zárt utasterű, több személy szállítására kialakított, kormánykerékkel és a gépkocsikban szokásos kezelőszervekkel van felszerelve”. Saját tömege maximum 425 kilogramm lehet – ha elektromos meghajtású, akkor ebbe az akku tömegét nem kell beleszámítani –, megengedett legnagyobb sebessége 45 km/óra. Vagyis olyan, mint egy robogó, csak esőben jobb vele menni, és nem dől el akkor sem, ha nem tesszük le a lábunkat megállás után. Mivel nem igazi autó, ezért nem fair összehasonlítani még a kicsi és olcsó Leapmotor T03 -mal sem. Ez mindenképp a Topolino előnyére válik, mert bár árban milliókat ver a kínai minire, autóként azonnal elvérezne. Szóval mindenféle viszonyítás nélkül, nézzük meg, milyen egy út a Topolinóval! Az ajtógombba dugott kulcs elfordításával nyitjuk a zárat (távirányítós központi zár már csak azért sincs, mert központi zár sincs), a gomb megnyomásával pattan ki az ajtó, a menetiránnyal szemben, ahogy az eredeti, 1930-as évekbeli Topolinón, vagy – hogy egy évjáratban közelebbi, szintén elektromos autót említsünk – a Rolls-Royce Spectre -nél. Helyet foglalunk a kinézete ellenére egészen kényelmes ülésben, és behúzzuk az ajtót. Melegben azonnal felhajtjuk a két oldalablakot, amelyeket lett volna hely a hagyományos módon leengedhetőre tervezni, de valamiért úgy gondolták, felesleges annyi levegőt beengedni menet közben, ha már légkondi úgysincs. A felhajthatós ablak hátránya még, hogy este annyira tükrözi a túlzott fényerejű műszerfalat, hogy balra gyakorlatilag nem látni, előnye viszont, hogy könnyedén elérjük a külső tükröt, ami az ajtó becsapásakor minden esetben elmozdul. Még jó, hogy a belső tükör feláras extra, azt nem kell állítgatni. Ha van csomagunk, azt leginkább az utas elé helyezhetjük, ahogy arra a bőröndikon is utal a padlón. Ha ül is valaki az utasülésen, kicsit rosszabb a helyzet, egyrészt, mert félő, hogy neki is van cucca, másrészt a lábával bele-bele fog rúgni, és összekoszolja a táskát. Némi pakolóhely az ülések mögött is akad, de szatyrokat azért oda inkább üresen tudunk tenni. Bekapcsoljuk a biztonsági övet, behelyezzük és elfordítjuk a kulcsot – nem azt, amelyikkel az ajtót nyitottuk –, és megnyomjuk a jól áttekinthető műszerfalon a menetiránykapcsoló D gombját (én sajnos túlnyomtam, azért lett ilyen süllyesztett az egész panel a képeken). A menetpedált letalpalva dinamikusan indul meg az elsőkerék-meghajtású Topolino, érzésre a megadott 10 másodpercnél hamarabb éri el a végsebességet, ami a jogszabályi maximum, 45 km/óra. Ahogy az elektromos rollereken is tapasztalhatjuk, a leszabályozott sebesség más, rosszabb érzés, mint ugyanaz a sebesség szabadon . A Topolino egy idő után ezt finom rángatással tetézi, úgyhogy hiába csábít a padlógáz és nyomaszt az apró külső visszapillantókban mögöttünk feltorlódott autósor látványa, inkább próbálunk 43-44-gyel menni, ez nagyobb munka, de jobb élmény. Minimális forgalomban van szépsége annak, hogy a szokásos feszített tempó helyett lassan, nyugodtan gurulunk, forgalomban, soksávos úton viszont kihívás, hogy a nekünk való legkülső sávból hogyan jussunk biztonságosan két-három sávval beljebb, ha muszáj, miközben 60-70-nel özönlenek azok, akik tudnak annyival menni. Rugózás az extralistán sincs, ezért a fekvőrendőr szinte megállásra késztet, a kátyúkat célszerű taposóaknának tekinteni és ennek megfelelően kikerülni, egyébként meglepően stabilan fekszi az utat a dupla annyi kerekű segédmotoros kerékpárunk. Ha nagyon melegünk van, bekapcsolhatjuk a szellőzést, ami az utasoktól meglepően távol lévő szélvédőre fúj levegőt, de csak a zajszintre van hatása, a belső hőmérsékletre és a légáramlatra nincs. Talán az opcióként kapható, USB-s ventilátor segítene. Ha valakit magunk elé akarunk engedni – ami esetünkben nem annyira udvariasság, mint a mögénk kerüléstől óvó szándék –, vagy belül kalimpálunk a kezünkkel, vagy az ablakrésen kinyúlva. A bajuszkapcsolót magunk felé húzva ugyanis csak a szélvédőt tudjuk lemosni – a fényszórókat semmilyen módon nem tudjuk vezérelni, menet közben mindig világítanak, ahogy ez a segédmotoros kerékpároknál előírás, és fénykürt sincs. Hifi sincs az autóban, megoldást viszont kínál a Fiat: a kijelző mögötti pohártartóba vehetünk egy topolinós színű-feliratú Sony bluetoothos hangszórót, így a telefonunkat párosítva hallgathatunk zenét, vagy talán inkább podcastet, mert egy ötwattos hangszóró nem épp koncerttermi minőség. Ha szeretnénk, hogy a telefon eközben a szemünk előtt legyen – ami a navigáció miatt is előnyös –, akkor plusz pénzért vehetünk telefontartó csipeszt, amit egy ahhoz kialakított felületre csíptethetünk. A hatótáv miatt nem kell aggódni, legalábbis akkor, ha az utazás tervezésekor tisztában voltunk vele, hogy 75 kilométerrel gazdálkodhatunk, és útközben sem fogunk tudni könnyen tölteni, a Schuko csatlakozó ugyanis magyarul a normál hálózati villásdugó földelt változata. Az elektromosautó-töltők tehát kiesnek, de úgysem lenne életszerű, hogy két órát várakozzunk még kb. 40 kilométerre elegendő áramot vételezésére. Ha ezzel kalkulálunk, nem fog meglepetés érni, mert a 75 kilométert alighanem – joggal – a maximális teljesítmény és sebesség kihasználásával számították ki, tehát egy 10 kilométeres úton körülbelül 10 kilométernyit csökken a hatótáv. (Ezt igazi villanyautók is eltanulhatnák a Topolinótól.) Mopedautótesztet még sosem írtam, de bizonyára itt is beszélni kell az utastérről. Két embernek meglepően tágas a hely, részben a trükk miatt, hogy az utas ülése hátrébb helyezkedik el, mint a normál méretű sofőrhöz beállított vezetőülés. Ha pozitívumot keresünk még, a „világos” kifejezést süthetjük el, ami tűző napfényben azonban már nem előny: lehajtható napellenző nincs, a sötétítetlen tetőablakon ugyanúgy vakít a nap, mint a szélvédőn, és bár felárért kapható felpattintható napvédő, a 200 kilométert sem futott tesztautón már lejött a rögzítő pöckök egy része. Minőségérzet nincs. Rejtély, a tetőkeret hogyan gyártódhatott, mert robot ennyire ocsmányul nem hegeszt, de szakmunkásból is csak az, akinek se képessége, se kedve, se a munkáját felügyelő főnöke nincs. Mosásnál a csukott ablakon is bejut a víz. Az üléspárnákon és az ajtózsebek hálóin kívül minden kopogósan kemény, a műanyag burkolatok széle sorjás, a kéziféké szégyen, ám ezeket legalább nem kell fogdosni, a műanyag kormánnyal ellentétben, ami nem sorjás, de egyéb pozitívuma nincs. Egy targonca kezelőfülkéje ehhez képest úri szalon. A 75 kilométer megtételéhez elegendő elektromos áram 2,3 kilowattal négy óra alatt tölti fel a nettó 5,4 kilowattórás aksit, ehhez csak egy 230 voltos konnektor kell, a töltőkábel – amely olyan vékony, mint egy hosszabbító – a jobb hátsó sárvédőből húzható ki, nem kell rakosgatni, mint a villanyautó-töltőket általában. Zseniális megoldás – ahogy a Grande Panda Elettricánál is a hasonló. Ilyen apró, de ötletes megoldásból, részletből kellene még sok, hogy a Topolino használat közben is szerethető legyen, ne csak annak, aki megpillantja. Korlátja ugyanis sok van, még ha ezek jó részét nem a jármű maga, hanem a kategóriája is adja: persze városi használatra való, de Magyarországon ott is mindenki 50-nél gyorsabban megy, ha nincs dugó, akkor pedig egy 45-tel haladó, csak sávváltással megelőzhető mopedautó akadály – a Topolino cukiságfaktorával magyarázom, hogy kb. 200 városi kilométer alatt nem villogott, dudált vagy mutogatott senki az akadályozottak közül. Előfordulhat olyan is, hogy 75 kilométer városban sem elég, ilyenkor jó lenne, ha végszükség esetén elektromosautó-töltőn is lehetne tankolni. A mopedautó előnyei közül viszont nálunk nem sok érvényesül: kicsi, de nem annyira, hogy keresztben is lehessen vele parkolni. Mivel nincsenek belvárosi behajtási díjak, ott sem kap kedvezményt. Zöld rendszámra nem jogosult, ezért még addig sem parkolhat ingyen, ameddig a többi teljesen elektromos autó. Első rendszámtábla híján pedig a jegy nélküli, sorompós parkolókat is érdemes elkerülni vele. 14 éves kortól vezethető, és biztosan meg is őrültem volna egy Topolinóért annyi idősen, amikor rendes autóra még nem szerezhettem jogsit, ha viszont lenne 14 éves gyerekem, nem örülnék neki, ha egy forgalom ritmusát tartani képtelen, nulla biztonságot nyújtó valamivel közlekedne a hozzá képest száguldozó, hatalmas járművek között. Ezeket a hátrányokat egy új kisautóénál lényegesen alacsonyabb árral vagy a már hiányolt szerethető részletekkel lehetne kompenzálni. A Renault 5-ösről süt, hogy imádták a tervezői a feladatot és az apróságokra is odafigyeltek, a Topolinónál viszont a műanyag karosszéria formájával még szívesen foglalkoztak, utána azonban már nyűg volt nekik az egész. Az anyagok olcsók, az összeszerelési minőség botrányos, az pedig, hogy még egy telefoncsipeszért vagy egy belső visszapillantó tükörért is elkérnek pár eurót, egymillió forintos árcédulánál is kellemetlen lenne, 4,39 milliósnál pedig szarrágás. Ráadásul a belsőtér-világítástól a tolatólámpán át a központi zárig sok olyan olcsó tétel hiányzik, amit rendelni sem lehet, pedig a mindennapok során segítené a topolinós életét. De akkor kinek ajánlható a Fiat Topolino? Például egy belvárosi olasz fagyizó vagy pizzéria tulajdonosának – ha meg tudja oldani a díjmentes parkolást az utcán –, mert feltűnő és pozitív érzelmeket vált ki, elfér egy-nagy matrica az ajtókon, és messzebb lehet vele menni, mint egy molinóval (bár kiszállításra már nem alkalmas). Vagy annak, aki megijed egy Fiat 500 túlzott méreteitől, csak városban megy néhány kilométert, és még a Topolino 45-ös végsebességet sem fogja kihasználni. Vagy annak, aki annyira belezúg a fazonjába, hogy egyáltalán nem érdeklik a racionális szempontok, és van is több mint négymillió forintja a szerelmére. Kár érte, mert ha nagyobb szeretettel és odafigyeléssel tervezik és gyártják, lehetne egy drága, kompromisszumos, de mégis szerethető négykerekű. (Fotó: Csordás Gábor)