● news.bsdnet.hu

A héten vált ismertté, hogy az MG a spanyolországi Galiciában új üzemet épít, a Chery pedig egy tervezett együttműködés keretében a Nissan brit, sunderlandi gyárának kihasználatlan szerelősorán indíthat gyártást. A két projekt együtt évi nagyjából 400 ezer autó gyártására lesz alkalmas, ami az ICDP számítása szerint a kínai márkák 2025-ös teljes európai értékesítésének több mint a felét teszi ki. Steve Young, az ICDP ügyvezető igazgatója szerint a fejlemény jelképes: a kínai gyártók most lépnek át az importőri szerepből a helyi gyártói szerepbe. Az ICDP (International Car Distribution Programme) a világ egyik legismertebb, független autóipari kutató- és elemző szervezete, amely az autógyártók, importőrök, márkakereskedők és mobilitási szolgáltatók üzleti modelljeit, értékesítési hálózatait és piaci folyamatait vizsgálja. A szervezet tagjai között vezető autóipari vállalatok, kereskedői csoportok és szakmai szervezetek találhatók, kutatásai pedig rendszeresen foglalkoznak az elektromobilitás, a kínai gyártók terjeszkedése, a kereskedelmi hálózatok átalakulása és az autóipar jövőbeli üzleti modelljeinek kérdéseivel. Az ICDP elemzéseit az európai autóipar számos szereplője stratégiai döntések előkészítéséhez használja. Young párhuzamot von a korábbi belépőkkel. A japán és a koreai márkák annak idején tipikusan tizenöt évvel azután kezdtek helyben gyártani, hogy megvetették a lábukat Európában. Az Egyesült Királyság a nyolcvanas-kilencvenes években így vált a Nissan, a Honda és a Toyota gyártóbázisává. Jacques Calvet, a PSA-csoport akkori vezérigazgatója ezért nevezte annak idején Nagy-Britanniát az Európa partjainál horgonyzó japán repülőgép-hordozónak. Harminc évvel később a Honda üzemét lebontották, a Nissan és a Toyota gyárai pedig nagyjából 50 százalékos kapacitáskihasználtsággal működnek. Az európai gyártásba települő kínai márkák számára a helyi tartalom, az akkumulátor-ellátás és a beszállítói hálózat kiépítése válik kulcskérdéssé. (Forrás: AI generált illusztráció) A szegedi és törökországi BYD-kapacitáson túl a Stellantis is bejelentette, hogy két spanyolországi üzemében Leapmotor-modelleket gyárt majd. Néhány kínai márkánál már működnek helyi partnerekkel közösen létrehozott, alacsony hozzáadott értékű összeszerelő üzemek, ezek azonban egyelőre távol állnak attól, hogy az ott készülő járművek valóban európai gyártásúnak számítsanak. Éppen ez a pont dönti el az ICDP szerint, hogy a kínai márkák valóban tartósan be tudnak-e illeszkedni az európai autóiparba, mint elődeik. A helyzetet bonyolítja, hogy az Európai Unió még vitatja a származási szabályokat, köztük egy új, kis méretű elektromos autókra vonatkozó kategória feltételeit, miközben az is nyitott, hogy a brit gyártású autók megőrzik-e a vámmentes uniós piacra jutásukat. A tisztán elektromos autókat a kínai gyártóknál sújtja leginkább az uniós büntetővám, amely az alap 10 százalékos mértéket akár 38 százalékkal is megemelheti. Young szerint feltehetően ezért is összpontosítanak majd az új üzemek elektromos modellekre. Itt jön be az akkumulátor kérdése. Mivel a nagyfeszültségű akkumulátor a közvetlen termékköltség akár 40 százalékát is kiteheti, az autó csak akkor minősülhet európainak, ha az akkumulátort is annak tekintik. Az importált cellákból Európában összeszerelt akkumulátor azonban az ICDP szerint valószínűleg nem felel meg ennek a feltételnek. Ez azt jelenti, hogy egy kínai márka elektromos autója csak akkor lehet „európai", ha a cellák gyártása is Európában történik. A kérdés messze túlmutat az akkumulátorokon. Egyes részegységeket, például az üléseket és a műszerfal-modulokat a szállítási és beszállítási igények miatt a gyár közelében kell előállítani. A kérdés az, hogy a kínai márkák a meglévő európai beszállítókkal dolgoznak-e együtt, vagy a korábbi japán és koreai mintát követve magukkal hozzák saját kínai beszállítóikat. Bármelyik út is valósul meg, az tovább növeli a beszállítói szektor túlkapacitási gondjait, és a magasabb európai működési költségek miatt feljebb tornázhatja a termék árát. Mindezt összeadva a vám- és szállítási megtakarítások ellenére is várhatóan drágább lesz az ezekből az üzemekből kigördülő autó, mint a Kínából behozott jármű leszállított költsége. Felmerül tehát, mi motiválja a jelentős beruházásokat, különösen a zöldmezős fejlesztéseket, amelyekhez a két legnagyobb állandó költségtételt jelentő karosszéria- és fényezőüzemet is fel kell építeni. Young szerint a kereslet oldaláról a kép biztatóbb. Kereskedői tapasztalata szerint a vásárlók napjainkra egyre kevésbé a kínai márkáktól vagy a kínai gyártástól: a megfizethető, sztenderdizált modellekre hónapokban mérhető a várólista. A helyi gyártás javítja a kereslet változásaira adott reagálóképességet, az ellátási lánc egy része azonban Kínában marad, így ennek határai is vannak. Az iparági várakozások szerint a kínai márkák 2030-ra az európai eladások mintegy 10 százalékát birtokolhatják, ami a már bejelentett kapacitáson felül további nagyjából félmillió darabnyi gyártóhelyet igényelne. Az ICDP értékelése szerint a kínai márkák európai jelenléte új szakaszba lép, amely a következő két-három évben formálódik ki. Szimbolikusan megfogalmazva: a kínai repülőgép-hordozó most tűnt fel a láthatáron, és amikor kiköt, a hatása a gyártókra, a beszállítókra és a kereskedőkre egyaránt széles körű lesz. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarország ennek az átrendeződésnek az egyik gócpontja. A BYD szegedi üzeme, amelyet az ICDP is a meglévő, illetve épülő európai kínai kapacitások között említ, a hazai autóipar évtizedes, német beruházásokra épülő logikáját írja át. A több milliárd eurós (nagyjából 1600 milliárd forintos) szegedi beruházás éppen azt a helyi gyártói modellt képviseli, amelyről Young ír: a cél, hogy a kínai márka ott gyártson, ahol értékesít. A magyar eset ugyanakkor jól mutatja az ICDP által felvetett dilemmákat is. A helyi tartalom, a cellagyártás és a beszállítói háló kérdése Szegeden is felmerül, ahogyan azt korábban részletesen bemutattuk abban az írásunkban, amely arról szól, hogyan válik Magyarország az európai és a kínai autóipar ütközőzónájává . A vámok kikerülésére adott kínai válaszról, vagyis a gyártás Európába mozgatásáról és a hibrid modellek előretöréséről egy korábbi elemzésünkben írtunk részletesen, amely szerint egyre kevesebb tisztán elektromos és egyre több hibrid érkezik Kínából . A büntetővámok jövőjéről és a kínai márkák gyorsan növekvő európai részesedéséről pedig ott olvasható bővebb háttér, ahol arról számoltunk be, hogy az EU újragondolja a kínai vámokat, és felmerült egy minimum alapár bevezetése is . A magyar autóipar számára a tét kettős: a kínai beruházások bővíthetik a hazai ipari termelést és exportot, ám a helyi tartalom és a beszállítói integráció kérdése dönti el, hogy ez tartós beágyazódást vagy csupán összeszerelő jelenlétet jelent-e majd. Az Autószektort működtető Autós Nagykoalíció teljes jogú ICDP-tagként jó rálátással bír erre az átrendeződési folyamatra, amelyről az Autószektor hasábjain eddig is rendszeresen beszámoltunk, és amelynek európai, valamint magyarországi hatásait a jövőben is követni fogjuk. Forrás: Steve Young: The aircraft carrier has landed! — ICDP Managing Director's blog, 2026. június 4. (icdp.net) A z Autószektort működtető Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagja. A „Miért érdekes mindez Magyarország számára?" rész szerkesztőségi értelmezés, nem az ICDP állásfoglalása. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.