● news.bsdnet.hu

Továbbra is erősen villany fókuszú a BYD palettája, de azért ők is igyekeznek minél gyorsabban reagálni a piaci trendek és körülmények változására, és egyre több tölthető hibridet kínálni itt nálunk Európában is. Félelmetes gyorsasággal reagáltak és az sem kevésbé ijesztő, hogy mindig van miért visszanyúlniuk szinte azonnal. Így került konnektoros hibrid hajtáslánc az Atto 2-be, a Dolphin G kisautójuk pedig már eleve plug-in hybridként érkezik, számomra kissé váratlanul pedig hoztak még egy felső-középkategóriás SUV-t. Ez a Sealion 5 DM-i, ami már külsőre is kevésbé illeszkedik az európai kínálatba, pláne ergonómiában, minőségben. Nem véletlenül. A Kínában Song Pro néven értékesített modell már 2019 óta gyártásban van, azóta pedig számtalanszor frissítették. Hozzánk látszólag a 2023-as faceliftet hozzák, aminek harsány, kitülemkedő orra nem csak a mostani BYD kínálatba nem illeszkedik, de az autó több részéhez sem. A kissé elálló lemezek (például csomagtartó illeszkedés) és a ránézésre és tapintásra is olcsó díszlécek (például a C-oszlopon) mind tudatják velünk, hogy nem biztos, hogy eredetileg ide szánták ezt az autót. Arról is szólnak teóriák, hogy a BYD fényezése hagyományosan vékonyabb, mint más gyártóknál, amit most nálam egy táska cipzár bizonyított, ami meglepően könnyen hagyott nyomot az autón. Szokatlanul magas az építése is, mint egy terepjárónak, ráadásul az orra felé dől az egész bódé, amitől szokatlanul kilátszik a hátsó bölcső hátul. Esküszöm még a nyúlványok is úgy néznek ki, mintha egy alvázas autó lenne, pedig tényleg önhordó kasztnis. (Mondjuk az első BYD SUV-k erős rokonságban álltak a korai RAV4-esekkel. Lehetséges, hogy onnan maradt vissza mindez. Nem tudom.) Sajnos a sofőrülésből is érezni ezt a dőlést az orr felé, és ezt nem is kompenzálták ülőlap állítási lehetőséggel. Kissé furcsa az ergonómia, például a váltógomb körüli gombtenger helyett hozhatták volna kicsit előrébb a könyöklőt, hogy jobban kézre essen, de ugyanígy furcsa az európai szemnek a kormány indokolatlan narancs varrása, a holdas háttér a műszercsoporton vagy az ósdi csíkos betétek a műszerfalon. Nyilván tesztelőként feladatom elmondani ezeket a benyomásokat, de ha félretesszük a magasan hordott európai orrunkat és a túlzó igényeinket, legyünk őszinték: számít mindez, ha közben olcsón juthatunk hozzá a világ egyik legmodernebb hajtásláncához és akkora SUV-ban, aminek nem látjuk a végét, ha hátrafordulunk a sofőrülésből? Hiszen 4,7 métert is meghaladó hosszával van olyan hatalmas a Sealion 5, hogy ne csak a hátsó lábtér, de a csomagtartó is óriási, 463 literes legyen. Miközben a kisebb akksival 11,7 millióról indul, a mi 18,3 kWh-s változatunk pedig 12,9 millióért érhető el a bevezetés során az árlista szerint. Mindez kb. 85 km-es villanyos hatótávra elég: gyári adat szerint és a valóéletben is. Ha az akkumulátor eléri a 25%-os kapacitást, akkor beindítja a 98 lovas, 1,5-literes szívó benzinmotort, hogy az szinte minden esetben generátorként funkcionálva visszatöltse a Blade LFP akkumulátort, és leginkább arról hajtson, kvázi soros hibridként. Ez azért is zseniális, mert így szinte sose hallani „bőgni” a CVT fokozatmentes automatát, hiszen a legritkábban van rá szükség egyáltalán. Eleve rendkívül selymes és halk a BYD hajtásláncok működése, ezt már másodszor bizonyítják be nálam. Kellemesen lineáris a gyorsítás és a lassítás, miközben rendkívül hatékony is, hiszen csak benzinről hajtva sem ment 5,5 liter fölé a fogyasztás. Egyszerűen folyamatosan rádolgozik a villany. 212 lóerő a rendszerteljesítmény, ami untig elég egy 1,8 tonna alatti plug-in hybridbe. Igen, itt-ott megbotlik ízlés és építési minőség tekintetében, de például a kínai átlagnál valamivel kényelmesebb a még így is elég pattogós futóműve, ráadásul a hajtáslánc kellemes, nyugodt karaktere számomra egy kiváló hétköznapi társsá tette végül a Sealion 5-öst, amit boldogan ajánlanék mindenkinek, aki csak egy megbízhatónak ígérkező és méretes közlekedési eszközre vágyik, nem magamutogatásra.