● news.bsdnet.hu

Kevés új típust, típuscsaládot előzött meg annyi várakozás, minta Volkswagen Csoport új MEB+ platformos kisautóit, amelyek az ígéret szerint 25 ezer eurós indulóárért cserébe élhető paraméterekkel felvértezett, megfizethető villanyautók lesznek. Most vége a várakozásnak, kipróbáltuk a kvartett első tagját. Persze a Volkswagen Csoportnakvolt már 10 millió körüli, sőt, alatti villanyautója– emlékszünk még a többször elkaszált majd újraélesztette-UP-ra, amelynek egy rövid ideig szintén voltak spanyol, illetve cseh testvérei is. Ám az utóbbi éveken aBorn/ID.3testvérek voltak a belépő szint a konszern villanyautóinál. Azt viszont már pár éve bejelentették, hogy érkezni fog egy új, kisebb, olcsóbb MEB modellcsalád, amelyekről később az is kiderült, hogy a kívülről Polo méretűID.2allnéven bemutatott tanulmányautó leszármazottjai lesznek. Bemutatkozott a Volkswagen ID. Polo A kódnevek és koncepciók után most már egy ideje azt is tudjuk, hogy szám szerintnégy autót kapunk 2026-27 tájékán– két ötajtós hatchback-et és két SUV formára gyúrt variánst. Előbbiek azVolkswagen ID. Poloés aCUPRA Raval, utóbbiak pedig aVolkswagen ID. Crossés aŠkoda Epiqlesznek. Az is kiszivárgott az elmúlt években, hogy a négyesikrek közül az első a spanyol testvér lehet majd. Villámteszt: Volkswagen ID. Cross – ez lenne az igazi elektromos Volkswagen? És ezzel meg is érkeztünk aCUPRA Ravalhoz, amely az MEB+ platformos négyesfogat első tagja lett, amelyet már teljesen szériaváltozatban, álca nélkül vezethettünk egy rövid barcelonai próbaúton. Táblázatunkba tettünk egy kis csillagot a két LFP-s változat kedvezményes ára mellé, mert bár magánszemélyeknek 10,5 milliós indulóárról kaptunk tájékoztatást, a konfigurátorban még nem szerepel a csak később érkező belépő modellek kedvezményének mértéke. Maradva a négyesikrek témánál,a Ravalból is négy verzió érkezik.A kisebbik akkupakk immárLFPkémiás és a nagyobb,NMCváltozathoz hasonlóan a Volkswagen csoport sajátPowerCo Unified Cellakkumulátorai vannak a gyomrában. Az aksik egyelőre Salzgitterből, a konszern első működő akkugyárából érkeznek, az új spanyol üzem még építés alatt van, csak később áll hadrendbe. Akisakkusverzió egyébként majd csak kicsit később érkezik,nettó 37 kWh-s azLFPpakk és a cég 300 kilométer körüli WLTP hatótávot ígér. Nem szerencsés már látatlanba leírni egy típust, de bosszantó, hogy a vállalat úgy döntött, hogy50 kW-ban maximalizáljaa belépő, órásplakátokra tervezett 26 ezer eurós, nálunk kedvezménnyel a tervek szerint 10,5 milliós változattöltési teljesítményét. A két kisakkus variáns akkumulátora megegyezik, ezért itt egy mesterséges korlátot sejtünk, ami igen udvariatlan lépés. Ugyan a gyári adatok szerint ez csak 10 perces különbséget jelent a töltési időben, de akkor is nehezen veszi be az ember gyomra az ilyen megoldásokat. Mi a szűkebb pénztárcájú vásárlókat inkább aRaval Plusfelé terelnénk, amely már88 kW töltési csúcsteljesítménytígér ugyanannak az akkunak, 23 perc alatt 80 százalékon van és eleve gazdagabb a felszereltsége is. Persze az ára is több úgy egy millióval. Agyártás most júliusban a nagyobb akkupakkal kezdődik, amely hagyományosabbNMCkémiát használ és nettó52 kWh-ja 440 kilométer körülihatótávot tesz lehetővé. Ez már sokkal inkább lehet valakinek a mindenes autója is, főleg hogy a100 kW fölé növelt töltési teljesítmény itt is 24 perces 10-80-as időt ígér, ami teljesen rendben van. Sőt, sok kínai versenyző ebben a műsorszámban bőven 30 percen felül jár az olcsóbb árkategóriákban. Mi persze a teszthez a legdrágább éslegerősebb VZ változatotkaptuk a két nagyakkus közül, amely 166 kW, régi valutában 226 lóerő teljesítményt ad le és 290 Nm nyomatékkal teszi magát az útra. Ám a nagyakkus változatok persze már drágábbak is, a magánszemélyes kedvezményes ár 13 milliónál indul, a VZ pedig 14,5 milliót kóstál. A négyesfogatból elsőnek az ID.2all tanulmány kapcsán aPoloformáit ismerhettük meg, amelyet az azóta felfedett szériaverzió vissza is igazolt. Nincsen vele semmi baj, teljesen jól néz ki, messziről látszik rajta, hogy egy Polo az elmúlt két évtizedből, csak valahogy kissé beleszürkül az utcaképbe. A konszern deklarált célja ugyanakkor, hogya CUPRA más irányt kövessenés sokkalagresszívebb, merészebbformavilággal operáljon. A Raval az a kimondotthot hatch, a jó kis európai, négyméteres, ötajtós, városi torpedó, amely persze hozza a márka arculati elemeit és ennek megfelelően sokkal figyelemfelkeltőbb. Nekem kimondottan tetszenek a felnik, mind a tesztautóm zöldes megoldása, mind a márka védjegyévé vált réz-hatású betétekkel tarkított alternatíva. A CUPRA a fényezés terén is merészebb. No nem feltétlen az árnyalatokkal, mert itt nyoma sincs a Renault-nál látott rikító sárga, vagy világító zöld színeknek, de a halványlila és olajzöld variánsok, különösen utóbbi matt lakkozásával rendkívül mutatósak és tovább növelik a sportos, vagány imidzset. Kár, hogy a beltérben egy kicsit olcsó hatásúak az anyagok és volt néhány mellényúlás is a konszern közös raktárkészleteiből. Perszeszínes betétek, meg kicsit extrább formájúra fröccsöntött műanyagok és 3D formákkal tarkított dekorelemek, valamint a ma már kötelező színes LED-ek itt is vannak, ilyen szempontból koherens a külsővel a dizájn. De kicsit sok a kemény,olcsó hatású, kopogós műanyagés a kormányon ugyanazt azátláthatatlan, egyforma tapintású fekete plasztik gombtengertkapjuk, mint amit a német nyugdíjasok követeltek vissza. De ez nem a Polo, kár volt érte, főleg, hogy ezeket a gombokat vakon képtelenség használni. Feldobjaaz utasteret viszont a VZ változatsportülése, ami kényelmes, jól tart és különleges a formája – állítólag 3D szövése van. Nekem a bevállalósneonzöld betétektűntek fel, amelyek segítenek komor szürke túlsúlyt elnyomni a beltérben. A Raval már az MEB+ platformon érkezik és a legújabb generációt képviseli, így meg is van mind anégy ablakemelőgomb elől (hurrá!), de valami miatt a cég ide szórta el az utolsó pár raklapnyiundormányos, simogatós érintésérzékeny klíma és hangerővezérlőcsuszkát – pedig azt hittük, ezeket végre nyugdíjazták. Nagyon jó hír, hogy ebben már nem az eredeti MEB operációs rendszere, hanem az újAndroidalapú OS fut a központi kijelzőn. Ezzel most túl sokat nem tudtam játszani a villámteszt alatt és azért dobott egy pár udvariatlan hibaüzenetet egydebuggomb kíséretében, amikor rádugtam (tölteni) az androidos telefonomat, de reméljük, ezeket orvosolják a következő hetekben. A rendszersebességével így elsőre nem volt problémám. Nem azt mondom, hogy ez a leglogikusabban felépített menürendszer, amit valaha láttam, de nem is kergetett őrületbe a teszt alatt, ami félsiker. Az utastér egyébként kellően tágas, a 2,6 méteres tengelytáv benzinesben valószínűleg eggyel nagyobb kategória lenne. Hátul is simán elfértem magam mögött. A csomagtartó441 literes, van egy elég mély rekesze is a padló alatt, hátulra pedig a kalaptartóig simán elfért a 40 centi magas kabinbőröndöm állítva. Első csomagtér, frunk sajnos nincs. Az autóval eltöltött nagyjából öt óra alatt azért első benyomásokat már bőven lehetett szerezni avezetési élményrőlés szerintem ez lesza Raval igazi vonzereje. Afutóműgond nélkül vette az úthibákat,nagyon kellemesen siklott az aszfalton, egyáltalán nem volt zajos, viszont nem is hullámzott, imbolygott a kanyarokban, hegyi szerpentineken. Javaslom a kínai versenytársaknak, hogy egy ilyen MEB+ autót kapjanak szét, ha arra kíváncsiak, milyen kocsikat szeretünk mi vezetni itt Európában. A menetszél zaja országúton, illetve a rövidebb autópályás szakaszokon azért már némileg érzékelhetőbb volt – igaz, volt egy kis szél is aznap, ami nem segített ebben. Akormányzás kimondottan közvetlen, nem túl sok a szervo, nem érzi úgy az ember, hogy egy PlayStation kormánykerekét forgatja. Nekem nagyon bejött. A legerősebb változat teljesítménye és különösen a 290 Nm nyomatéka abszolút meggyőző volt.Ha lepadlóztam, húzott, mintha drótkötélen rántanák meg és nem érdekelték az igen meredek hegyi emelkedők sem. Németesen, továbbra is vanD és B fokozata váltókaron – utóbbival üzemel azegypedálos vezetés, a visszatöltés erejét pedig mindkettőben szabályozhatjuk a kormányon lévő fülekkel. Én szinte végig B üzemmódban, maximális visszatöltéssel (kettes fokozat) használtam és nagyon élveztem. Persze a 7 másodperc alatti gyorsulástól még nem lesz valami Ferrari, de egy ilyen kis autóban, a – villanyautós mércével – még elfogadható 1600 kilóval, ezzel a futóművel és kormánnyal kifejezetten élvezetes volt a vezetés. Egy dologgal nem voltam kibékülve, ez pedig avezetési módoknéhány tulajdonsága. Acomfortüzemmódban van egypár tizedmásodpercnyi késleltetés a gázpedál lepadlózása és a villanymotor reakciója között. Pont annyi, hogy az agyunk nem érti miért nem indultunk meg azonnal. Én nem értem, ennek mi a lényege, ez miért komfortos valakinek. Performance és CUPRAüzemmódokban ez azonnal megszűnik, utóbbiban azonban egy picit megmozdul a kormány, mintha egy fél másodpercre ki is pörögtek volna néha a kerekek – hiába, orrmotoros villanyautó. Ezzel együtt utóbbi üzemmódot ajánlanám mindenkinek. Illetve fenéket ajánlanám, ugyanis mindegyikbe beleszerkesztettek egy mű motorhangot is, ami a hangszórókból érkezik. A comfort esetében ez inkább valami sci-fi hangeffektjére emlékeztet, a preformance-nál és a CUPRA-nál viszont már belsőégésű motort szimulálnak, de úgy, ahogy a Commodore-os korszakban a Test Drive videójátékban. A CUPRA fokozat esetében ráadásul ez még álló helyzetben is brummog. Szerintem még ha valaki szerint ez jópofa is, pár nap, vagy egy-két hét után csak iszonyat idegesítő. Szerencsére azIndividualüzemmód pont az aminek hangzik: beállthatjuk, hogy mindenben hozza CUPRA dinamikáját, deki lehet iktatni a fake motorhangot. Hallelúja! Végre egy négyméteres, európai villanyautó, amitkimondottan élmény vezetniés a belsőhelykínálatban sem annyira kompromisszumos, mint a Renault 5, miközben az eredeti MEB platform legtöbb hibáját már kinőtte. Az igazi kérdés persze megintaz ár. Merthogy jól hangzott az eredeti 25 ezer eurós bejelentés, de ahogy ezt már sejteni lehetett a Raval a Polo fölé lő picit és egy ezressel drágábbról indul. Csakhogy a 26 ezer euró az most barátok között is 9,4 millió forint, de még a 27 százalékos magyar ÁFA sem indokolna 10 millió feletti árcédulát. Ehhez képest a listaár 11,45 millió, ami most, akciósan, magánszemélyeknek csak 10,5. Már, ha marad ez a kedvezmény mire megkezdik a kisakkus variánsok gyártását. Amit viszont már meg is lehet venni, az a nagyakkus változat, amely13,15, illetve 14,45 millióba kerül, ami már eléggéközel viszi jó pár ismert és népszerű versenytárs áráhoza Ravalt. Hogy csak egyet mondjunk, 13 millióért már hasonló teljesítményű és hatótávúVolkswagen ID.4 Start Primeis vehető, ami persze egy jóval nagyobb és teljesen más jellegű autó (az ID.3 átmenetileg kikerült a konfigurátorból, valószínűleg a modellfrissítés miatt), de jól mutatja, milyen nem várt hatása lehet a testvármárka árcsökkentésének. De nem biztos, hogy ez az autó a racionális énünkre apellál.