● news.bsdnet.hu

Az amerikai űrprogram rengeteg olyan hétköznapi vívmánynak adott lendületet, amelyek nélkül ma már el sem tudnánk képzelni az életünket – a memóriahabtól a tépőzáron át egészen a fagyasztva szárított élelmiszerekig. A technológiai transzfer egyik legkevésbé hangoztatott, mégis korszakalkotó eleme az üzemanyagcellák gyakorlati alkalmazása volt. Bár a hidrogén és oxigén elektrokémiai reakcióján alapuló elvet még Sir William Robert Grove vázolta fel a 19. század első felében, a megoldás az Apollo-program parancsnoki moduljában érett be igazán, ahol létfontosságú fedélzeti rendszereket látott el energiával. A General Motors mérnökei hamar felismerték a koncepcióban rejlő lehetőséget: miért ne lehetne a világűrt meghódító technológiát a földi közlekedésben is bevetni? A GM 1964-ben indított nagyszabású fejlesztési programot, amelyben több mint kétszáz mérnök dolgozott alternatív hajtásláncokon. A Craig Marks főmérnök által vezetett csapat – a vegyipari óriás Union Carbide szakértőivel karöltve – 1966 elején kezdte el építeni azt a járművet, amelybe a világ akkori legnagyobb hidrogén-oxigén üzemanyagcellás rendszerét zsúfolták be. A kihívás hatalmas volt, hiszen a mérnököknek szinte a nulláról kellett megtanulniuk a technológia működését; a projektvezető Floyd Wyczalek egy egynapos gyorstalpalóra vitte el csapatát a partner laboratóriumába, mivel a legtöbbjük korábban még sosem találkozott üzemanyagcellával. Mindössze tíz hónapnyi megfeszített munka után a prototípus már készen állt a bemutatóra. Alapként egy 1966-os, dobozformájú GMC Handi-Van modellt választottak, kizárólag azért, mert ebben volt elegendő hely a gigantikus méretű gépészet számára. Az eredetileg hat utas szállítására tervezett furgonból egyetlen pillanat alatt szűkös, kétszemélyes jármű vált: a teljes raktér padlóját harminckét, egyenként autóakkumulátor méretű üzemanyagcella borította, amelyeket mintegy 170 méternyi csővezeték és kilométeres kábelköteg kötött össze. A teljes hajtáslánc önmagában 1,8 tonnát nyomott a jármű 3,2 tonnás össztömegéből, a fedélzeten pedig cseppfolyósított oxigén-, hidrogén- és kálium-hidroxid-tartályok kaptak helyet – megnyugtatásképpen pedig egy beépített tűzoltórendszer is vigyázott a tesztelőkre. Az Electrovan vezetése távolról sem emlékeztetett a hagyományos autózás élményére, hiszen a startgomb megnyomása vagy a kulcs elfordítása helyett egy összetett, átlagosan három órán át tartó biztonsági ellenőrzési folyamatot kellett végrehajtani a rendszerek üzembe helyezéséhez. A fejlesztők különösen óvatosak voltak, ami teljesen érthetővé vált, amikor 1966 szeptemberében egy szabadtéri teszt során egy külső hidrogéntartály felrobbant, és a repeszek több száz méteres körzetben szóródtak szét. Bár személyi sérülés nem történt, a jármű soha nem kapott engedélyt arra, hogy közútra lépjen: kizárólag zárt tesztpályán használták, ahol a 100 km/órás sebességet mintegy 30 másodperc alatt érte el, elméleti hatótávolsága pedig megközelítette a 240 kilométert. Sorozatgyártásról természetesen szó sem lehetett: a cellákban felhasznált nemesfém, különösen a platina olyan óriási összeget tett ki, amelyből a GM egy egész hagyományos autóflottát vásárolhatott volna, ráadásul az akkori infrastruktúra mellett a tankolás is megoldhatatlan feladatnak bizonyult. Az Electrovan mégis felbecsülhetetlen értékű tapasztalatokat hozott, kijelölve az utat a modern hidrogéntechnológia számára. Míg a hatvanas években egy egész furgon kellett az alkatrészek elhelyezéséhez, ma a GM Hydrotec rendszere egyetlen utazóbőrönd méretű modulba sűríti a több száz üzemanyagcellát, tiszta alternatívát kínálva a nehézteherautók, bányagépek és a légi közlekedés számára, ahol a hatalmas akkumulátorok tömege még ma is komoly akadályt jelent.