● news.bsdnet.hu

A szerző okleveles infrastruktúra-építőmérnök, építőmérnöki PhD, jelenleg Írországban dolgozó, de a hazai közlekedéspolitikát érdeklődéssel követő közlekedési szakértő. Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények a szerzők álláspontját tükrözik. A Tisza elsöprő országgyűlési választási győzelme után úgy néz ki, hogy a sokak által régóta vágyott módon, lényegében szakértői kormánya lesz hazánknak. A remények nem kisebbek, mint hogy ez átlátható, szakszerű és hatékony működést, valamint egy eredményes és emberséges Magyarországot hozhat. A közlekedési és beruházási tárca élére Vitézy Dávidot jelölte a leendő miniszterelnök. Tette ezt dacára annak, hogy a választási kampányban többször elmondta, hogy Vitézy nem lehet majd tagja egy leendő Tisza-kormánynak, hiszen korábban magas tisztséget töltött be Orbán Viktor kormányában. Magyar Péternek azonban jó oka van arra, hogy végül a 40 éves, közgazdász végzettségű, bizonyított közlekedési szakértőt, szakpolitikust választotta: nincs nála alkalmasabb szakember a feladatra, és egyedül neki van tapasztalata abban, hogy hogyan lehet egy ilyen mély intézményi, strukturális és reputációs válságot kezelni a közlekedési szektorban. Mi is vár most az új miniszterre? Sokan kezdik a felsorolást projektek, szerződések átvilágításával és megnyugtató lezárásával. Azonban szinte bizonyos, hogy először inkább egy legalább átmenetileg működő intézményrendszer körvonalait kell meghúzni és feltölteni szakemberekkel. Ilyen szempontból Vitézy mínusz egyről indul a 2010-es Budapesti Közlekedési Központhoz (BKK) képest, hiszen ott egy kiérlelt, nemzetközi példákkal alátámasztott intézményrendszeri struktúrát kellett megvalósítaniuk. Nem lenne meglepő, ha az egykori, az előző kormány által meg nem valósított Nemzeti Közlekedési Központ (NKK) koncepciójához nyúlna vissza államtitkári korából, azonban azt még igényre kell szabni az új kormányzat elképzeléseihez illeszkedően. Eközben tényleg nagyon ketyeg az óra, elsősorban az uniós források visszaszerzése, valamint a napi működés fenntarthatósága vonatkozásában. Ez brutális tempót igényel legalább a nyár végéig, amit vasúti tekintetben PR-szempontból sem lesz könnyű túlélni, hiszen – hála a lázári örökségnek – borítékolhatók például a nyári balatoni késések, működési összeomlások, kockázatok. Őszig reálisan azt lehet elvárni, hogy szépségtapaszok adhatók, például az érdemi utastájékoztatás helyreállításával vagy bosszantó apróságok korrekciójával. Emellett egy valamennyire felálló és működő beruházás-előkészítő és -menedzsment terület meg tudja valósítani a már folyamatban lévő és tervezés alatt álló kevés projektet, illetve villámgyorsan elő tudja készíteni a legégetőbb vasútipálya-fejlesztéseket és járműbeszerzéseket (MÁV elővárosi és IC-flottája, HÉV-vonatok). Ezzel elérhető lenne, hogy az EU-s források nem vesznek el, és elkezdődnek folyamatok, amik évek alatt hoznak majd érzékelhető eredményt. Bónusz lehet, ha az idén üzembe helyezhető a Budapest–Belgrád-vasútvonal vonatbefolyásoló rendszere (egységes európai vonatbefolyásoló rendszer – ETCS), és megindulhat rajta a személyszállítás. Az, hogy ezt a választás előtt az előző kormányzat erőből sem tudta átvinni, nem sejtet sok jót a bajok mélységéről. Jobb esetben csak a szakértelem hiányáról van szó, de elképzelhető, hogy elhúzódó és nehezebben orvosolható műszaki és szerződéses hiányosságok vannak. A keleti nyitást szimbolikusan is képviselő kínai vasúti beruházás értelmét illetően eddig is nyomasztó szakmai kétségek voltak, a várható megtérülés még titkosítással is a hűtlen kezelés kategóriájában mozog, így a projekt megnyugtató lezárásáról beszélni eufemizmus lenne. Hasonló a helyzet a mohácsi Duna-híd és a kapcsolódó úthálózat fejlesztésének esetében. A megvalósíthatósági vizsgálatok során a minisztérium elegánsan eltekintett a költség-haszon elemzéstől, tekintettel arra, hogy hazai forrásból valósul meg a fejlesztés, így a társadalmi megtérülésben nem kellett az uniós elvárásoknak megfelelni. Ez a korábbi „szakpolitikai” szemlélet: a hazai adófizetők pénze szabadon pazarolható. A haszon-költség hányados – akkor még alapvetően 2×1 sávos kialakítással és rekordinflációs nyomás előtt – olyan 0,4-0,5 körül alakult, tehát minden befektetett forintból visszajön majdnem a fele. Kiváló üzlet, és azóta csak „jobb” lett a helyzet: a beruházás „kicsit” még drágult, minden észérv ellenére végül 2×2 sávval épül ki a teljes szakasz, 360 milliárd forintosköltséggel. Ezzel sok mindent már valószínűleg nem lehet tenni, a kivitelezés folyamatban van, esetleg minimális kármentésről lehet szó. A legnagyobb csontváz azonban minden bizonnyal a 2022-ben kötött 35 éves, világrekorder nagyságú autópálya-koncessziós szerződés. Ez elsősorban költségvetési nyomást jelent, ugyanis a régiós szinten is magas útdíjakból származó bevétel sem fedezi a kiadásokat, igaz, ebben az M5-ös és M6-os autópályák korábbi PPP-díj-öröksége is számottevő tétel. Itt segíthet, hogy uniós kötelezettségszegési eljárás van folyamatban, aminek várható kimenetele, hogy szabálytalannak minősítik a 35 éves – feltehetően túlárazott – szerződést, és akkor megszabadulhat a tárca a teher egy részétől. Azonban ez időigényes, bonyolult jogi folyamat lesz, és a károkozás már megtörtént; annak csak a mértéke korlátozható. Sajnos csontvázként azonosítható a közösségi közlekedés tarifarendszerének jelenlegi működése is. Az ország- és vármegyebérletek rendszere olcsóbbá tette ugyan sokak közlekedését, azonban fenntarthatatlan pályára navigálta a közösségi közlekedés hosszabb távú finanszírozását. Az utasoktól származó jegyárbevételek csak alig több mint huszadát fedezik a MÁV-csoport kiadásainak. Mint tudjuk, a szerzett jogok visszavétele nehézkes politikai művelet, még akkor is, ha van társadalmi belátás a fenntarthatatlanságot illetően (ilyen a lakossági parkolás, a nyugdíjasok ingyenes közlekedése). Az új miniszter a Tisza választási programjának megvalósítására „szerződik”, és az nagyjából egybevág az általa korábban megfogalmazott és kívánatosnak tartott irányokkal. A program rögzíti, hogy az állampolgárok mobilitásának megteremtését alapvető közszolgáltatásnak, egy működő ország alapfeltételének, életminőségi, gazdasági és klímapolitikai ügynek tekinti. Egész jó kezdés. A program megvalósításához szükséges reformok egyik meghatározó eleme, hogy a már említett – feltehetően – NKK-szerű modellben rendezni kell a közszolgáltatási szerződések rendszerét, valós megrendelői felügyeletet gyakorolva az üzemeltető társaságok, elsősorban a MÁV-csoport felett. Egy jól működő intézményrendszerben e mögé tehető egy infrastruktúra-fejlesztési program, ami egy jól kidolgozott stratégia szerint, szakmai alapon priorizálja a közúti és vasúti fejlesztéseket, előbbibe beleértve az aktív mobilitás (gyaloglás, kerékpározás) lehetőségeinek fejlesztését is. A vasúti és az aktív mobilitási projektek nagy eséllyel valósíthatók meg uniós forrásokból. A járműbeszerzések egy része szintén megoldható uniós pályázatok keretében, ugyanakkor minden bizonnyal szükség lesz használt vasúti járművek vásárlására, valamint az elherdált hazai járműfelújítási és -karbantartási kapacitások visszaépítésére is. A Tisza-program vállalásai között szerepel, hogy a teljes vasútijármű-állomány közel felét 10 éven belül újra cserélik, valamint a vasúti fővonalakon legalább 160 km/h sebességre alkalmas pályaállapotokat érnek el, az autópályákkal való versenyképesség megteremtése érdekében. A közutak esetében a hálózatbővítés helyett végre inkább a karbantartáson és a felújításon lehet majd a hangsúly (kátyúmentesítés, korszerűsítések, megfelelő forrásbiztosítás), és a leromlott mellékúthálózat is fókuszba kerülhet. Végig kell vinni a KRESZ megkezdett megújításának folyamatát is, amire Lázárnak szerencsére már nem maradt ideje. Ebben elsősorban a közlekedésbiztonságot elősegítő szabályozások kerülhetnek előtérbe, különös tekintettel a védtelen közlekedőkre (gyalogosok, kerékpárosok). A Tisza-program az új infrastruktúra-elemek kapcsán egyrészt hangsúlyozza a települési elkerülő utak építésének szerepét, konkrétumok szintjén pedig a következő új hálózati elemeket ígéri: Kérdés persze, hogy ezek közül mennyire lesz forrás és mekkora energia marad egyáltalán az előkészítésükre, különös tekintettel arra, hogy a tisztán közúti fejlesztésekre nem igazán lehet bevonni uniós forrásokat. Az M0 nyugati szektor, az M200–M8, az M9, sőt Zalaegerszeg lehetséges gyorsforgalmi alternatívái szakmailag mind vitatott tartalmú fejlesztések, ezek megvalósítása számos kockázatot rejthet magában. A közösségi közlekedési tarifák a már említett módon szintén fenntarthatatlanul alacsonyak. Itt azonban amúgy is tarifareformra és integrációra van szükség, amelynek keretében különböző előnyökkel kombinálva talán eladható némi racionalizálás. Szintén észszerűsítésre szorul az útdíjrendszer. A választási program egyszerűen fogalmaz: „csökkentjük az útdíjakat”, ennél azonban összetettebb a kérdés. Annak irányába kell lépéseket tenni, hogy az áruforgalmat a környezetkímélőbb vasúti mód felé lehessen terelni. Itt azonban kapacitáskérdések is fel fognak merülni, hiszen a vasúti infrastruktúra kapacitásán osztozik a személy- és teherforgalom. A közúti árufuvarozás volumenének növekedése környezetileg és pénzügyileg is fenntarthatatlan, gondoljunk csak az M1-es autópálya tranzit kamionforgalmának élhetetlenségére és az amiatt elrendelt méregdrága sávbővítésre. Itt ér például össze a vasútfejlesztés és a gazdasági fejlődési potenciál kérdése. Okos vasúti és közúti árszabályozó rendszer kidolgozására lesz szükség, ami társadalmilag és fuvarozói oldalról is elfogadható, pénzügyileg, gazdaságilag és klímavédelmi szempontból is fenntartható. Nem kecsegtet sok jóval, hogy a bevételi oldal szinte minden eleme problémás, miközben hatalmas forrásigény fogalmazódik meg. A leendő közlekedési és beruházási miniszter rendkívül nehéz örökséget vesz át, ahol rövid távon legfeljebb kisebb javulások érhetők el, a strukturális problémák rendezése viszont évekbe telik. Reálisan a korábbi projektalapú fejlesztési logikához való visszatérés és egy fokozatos rendszerszintű építkezés várható, miközben a források sem lesznek bőségesek. A rendelkezésre álló erőforrások így várhatóan szűkösebben, célzottabban használhatók fel. Éppen ezért ne várjunk csodát. Gyalogoshidak, autópálya-gyűrűk se fognak még jó néhány évig megvalósulni. Már az is kiváló lenne, ha a mindennapi működést fenntartható módon, stabilan meg lehetne oldani és megkezdeni pótolni azt az elképesztő állagromlást, amortizációt, ami az elmúlt évek tékozlása után maradt. A neve által is jelzett módon, legalább részben a minisztériumhoz fog tartozni az építésügy és a beruházásmenedzsment, -felügyelet kérdése is. Itt még számtalan kérdés van, hogy miként képzeli el az új kormány például a közbeszerzési és építéshatósági kérdések kezelését, valamint az azokkal összefüggő hatásköröket. Mindenesetre a választási program az építőipari rendszerszintű korrupció felszámolását, a közbeszerzések valódi átláthatóságát tűzi ki célul. Mindenképpen jó lenne függetlenül működő hatóságokat, proaktív felügyelő szerveket látni. Vitézy az építési előírások szabályozói szerepét és annak aktív használatát irányozta elő, amely a közlekedési igények alakulását is jelentősen befolyásolni tudja. Gondoljunk csak a parkolóhely-létesítési vagy egyéb településfejlesztési, urbanisztikai követelményekre, mint amilyen a beépítési sűrűség. Ezek alapján lehet elősegíteni a nagyvárosok további szétterülésének megakadályozását, a megfelelő közösségi közlekedési lehetőségek megteremtését, az autófüggőség megelőzését, és általában élhető települések létrehozását, megfelelő alapszolgáltatásokkal. Nem utolsósorban ezekkel lehet proaktívan mederbe terelni az ingatlanfejlesztői szándékokat ahelyett, hogy reaktív módon kiszolgáljuk az esetenként káros beruházói igényeket. A mini/maxi Dubaj vs. Rákosrendező mesterterv esetében Vitézy már megmutatta, hogy milyen szemléletet képvisel e téren.