● news.bsdnet.hu

Jól illusztrálja a 8.32 manufakturális előállítását a kasztnin körbefutó kézi festésű csíkozás, nem is beszélve a lenyűgöző beltérről. A finom bőrrel szegélyezett, faberakású, kerek műszerekkel telezsúfolt műszerfal és a (felárért hátul is különálló) ülések alcantara vagy Poltrona Frau kárpitozása páratlan eleganciával ruházta fel a két szériában, csak balkormányosként és kézi váltóval, kis számban (3971 darab) gyártott sportlimuzint, amelyet Lancia-Ferrari néven terveztek piacra dobni. Ezt állítólag maga Enzo Ferrari vétózta meg – de később vett magának egy 8.32-t. Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet ésMichael Schumacher:csak néhány pilóta a sok közül, akik a Forma-1-ben Cosworth-motoros versenyautóval nyert egyéni világbajnoki címet, ráadásul az angol lóerő-beszállító a raliban és a túrautó-bajnokságokban is jó néhány csapatot hozzásegített értékes trófeákhoz. Emellett utcai autók motorfejlesztéseiben is aktívan segédkezett, hogy mást ne mondjunk, aMercedes-Benz 190 E 2.3-16Vés az Opel Kadett GSI 16V hengerfejét is a northamptoni cég tervezte, ám tartós együttműködése csak egy márkával volt. Már az ötvenes évek végén felfigyeltek a Fordnál arra, hogy a – későbbi Harry Potter-filmekből ismerős – Anglia modellek Kent-motorjával micsoda varázslatokra képes a Cosworth, és sok sikeres közös motorsportprojekt után 1983-ban eljött az ideje egy új megbízásnak is: szerződést kötött a két cég az YBB kódú motorok gyártásra, mégpedig a versenycélú (A-csoportos) mellett országúti felhasználásra. Végül három évvel később gyártásba került a Pinto-blokkra épülő, de két vezérműtengelyes és 16 szelepes hengerfejjel ellátott, Garrett turbóval megfújt csodagép. Nem is volt kérdés, hogy a ’82-es bemutatásakor futurisztikus formája miatt sokak által csodált, hátsókerék-hajtású, de még hathengeres XR4i-ként sem igazán gyors Sierrába kerül be az új motor, a fordosok pedig a tiszteletadás mellett komoly marketingértéket láttak a csúcsmodell RS (Rallye Sport) Cosworth típusnevében. Első felvonásként a ferdehátú, háromajtós verzió kapta meg a 204 lóerős turbómotort, és a nem aprózták el amegjelenését,hiszen elöl jókora hűtőnyílás, oldalt harsány szélesítés, hátul pedig vasalódeszkányi szárny tette jellegzetessé. Ma ezek a mindössze 5545 példányban épített korai Sierra RS Cosworth modellek aranyáron mennek (különösen az RS500 evolúciós homológ széria tagjai), sokkal elérhetőbbek a facelift utáni széria tagjai. Ezek már diszkrétebben idomozott, négyajtós lépcsőshátú karosszériával készültek, kabinjukból eltűnt a turbónyomásmérő, de maradt a sportkormány és a Recaro kagylóülés. Az első 13 ezer Cossie szedánt hátsókerék-hajtással, a következő 12 ezret pedig kezesebb 4×4-gyel gyártották – utóbbi rendszer később az Escortban a rali VB-n is tarolt. Miközben 1990-ben a Merkur-monopólium megszűnésével és tizenéves használt VW Golfok behozatalával volt elfoglalva a hazai autós közvélemény, döbbenetes élmény lehetett olyan csodaautókról olvasni a szaklapokban, mint aLotus Omega:283 km/h-s végsebességével ez volt a világ leggyorsabb szedánja, egyedül egy tuningolt BMW, az Alpina B10 Biturbo tudta hajszállal megelőzni, miközben az 5,4 másodperc alatt letudott százas sprintideje verhetetlen volt. Persze megvenni nagyon kevesen tudták, így örök álom maradt, egy poszter a lakótelepi szoba falán. Már akkor is feltűnhetett, hogy a jobbkormányos verzióknál Lotus Carlton felirat szerepelt a fotókon, aminek egyszerű oka volt: a brit Vauxhall márkánál más típusnéven futott a (jellemzően fekete színű) izompacsirta alapjául szolgáló, az 1987-es Év autójának is megválasztott, eredeti formájában feltűnően áramvonalas Opel Omega. Alapvetően a benzinvérűként ismert Bob Eaton GM Europe-vezér fejéből pattant ki az ötlet, hogy ha már úgyis a konszern portfóliójába tartozik a brit Lotus sportkocsigyártó, készíthetne valami vad kreálmányt a kispolgári imázsú Opelnek. Műtőasztalra került tehát az Omega, és döntés született arról, hogy amerikai V8-as helyett az addigi 3000 24V csúcsmodell soros hathengeres motorját veszik kezelésbe, amiből végül egy 3,6 literesre felfúrt, két darab Garrett turbóval lélegeztetett, rengeteg részletében átdolgozott szörnyet faragtak. Persze az eredeti Opel hajtásláncot nem a brutális, 557 Nm-es nyomaték elviselésére méretezték, ezért a Lotus angliai üzemében a Corvette-ből átvett hatfokozatú kézi váltót és az ausztrál Holden Commodore differenciálművét szerelték az Omega/Carlton alá. Természetesen a futóművet is teljesen átalakították, a sportfékek az AP Racingtől érkeztek, a szélesített és légterelőkkel megvadított karosszéria pedig brutális látványt nyújtott. Ám a Lotus limuzin 377 lóereje és full extrás, Connolly bőrbe húzott utastere az árat is az egekbe emelte, a német piacon 125 ezer márkát kértek érte. Főleg ez, és a kényes technika lehetett az oka annak, hogy a tervezett 1100 helyett csak 950 darab talált gazdára belőle, ráadásul idővel sok baleset és lopás tizedelte az állományt, így a fennmaradt példányok mára féltett és drága gyűjtői darabok. „Mondd, a Fritzek fogadnak dohányban?” – provokálja Daniel a német rosszfiúkat a Taxi 1 film egyik jelenetében, ami nemcsak a szuperképességekkel felvértezettPeugeot 406-ottette sokak által ismertté, hanem aMercedes-Benz 500 E-tis, amely filmes trükkök nélkül is durva tempóra volt képes, és bármikor hosszú fekete gumicsíkokkal tudta letenni névjegyét az aszfaltra. Egy autó, ami a népszerű 124-es sorozat messze legdrágább tagja volt (és maradt máig), 326 tagú ménesével éles kontrasztot nyújtva a 72 lóerős 200 D-hez képest, ahhoz igen hasonló külsővel. Csak később terjedt el a nagy teljesítményüket diszkrét külsővel palástoló autókra a „sleeper” elnevezés, aminek az 500 E (modellfrissítés után E 500) modell maradéktalanul megfelel, hiszen csak a típusjelzés – amennyiben kérte egyáltalán a vevő –, az alsó ködlámpás lökhárító és az első sárvédők 5,6 centis kiszélesítése volt árulkodó. Utóbbi módosítás sorsdöntő volt amúgy a csúcs W124 történetében, mert miatta nem fért el a többi modell sindelfingeni gyártósorán, ezért az összeszerelést egy másik stuttgarti márka, a Porsche zuffenhauseni üzemébe kellett áthelyezni. Sőt, magát a tervezési munkát is kiszervezte a Mercedes-Benz, elsősorban azért, mert akkoriban a „Bálna” S-osztály méregdrága fejlesztéseivel volt elfoglalva, de állítólag a baden-württembergi szövetségi kormánytól is volt némi nyomásgyakorlás, hogy segítsék a sok szabad kapacitással küszködő Porschét. Feladatuk a következő volt: cipőkanállal bezsúfolni az 500 SL roadster ötliteres V8-asát a W124-es szűkösebb motorterébe, amihez elengedhetetlen volt az első nyomtáv kiszélesítése, de a felfüggesztés más elemeit, illetve a féket is módosítani kellett. Végül 1990-ben a párizsi autókiállításon bemutatkozott a közönségnek a kizárólag limuzinként kínált 500 E, amely anélkül is 6,1 másodperc alatt tudott 100 km/h-re gyorsítani, hogy a Porsche kezelésbe vette volna a V8-as szériamotort. Megtette ezt helyette egy tuningcég: a mindössze 148 példányban gyártott E 60 AMG hatliteres, 381 lóerős erőforrást kapott, de hivatalosan ebben is megmaradt a 250 km/h-s leszabályozás. Amúgy összesen 10 479 darab készült a Mercedes és a Porsche futó kalandjaként a 134 ezer márkás áron bevezetett, mára kultikus 500 E modellből. Míg a Mercedes-Benz az 500 E-nél egyáltalán nem akarta nagydobra verni, hogy a fejlesztésben és a gyártásban a Porsche is részt vett, az Audi éppen ellenkező utat járt be legelső RS modellje bevezetésénél. Elöl-hátul szerepelt a zuffenhauseni sportkocsimárka neve a piros-kék-ezüst plaketteken, a háromküllős sportkormányon és persze a motorburkolaton is, sőt, az első indexek, a külső tükrök és a 17 colos alufelnik egyenesen a Porsche 911-ről érkeztek. Még azRS2 Avanthátsó lámpáit összekötő plexiburkolat is egyértelmű utalás volt a kékvérű rokonságra. Érdemes tudni, hogy a két cég együttműködése egyáltalán nem volt új keletű, a Porsche 924/944 sorozat az Audi neckarsulmi gyárában készült, és ez az üzem lett az új szuperkombi bölcsője is rövid, mindössze 1994-től 1995-ig tartó pályafutása alatt. Összesen 2981 darab készült a borsos alapáron, 98 900 márkáért kínált RS2 Avantból, amelyen a német racionalitás (vagy humor?) jegyében a tetősíneket is meghagyták. Belül Recaro sportülések a főegységekhez hasonlóan fehér számlapos kiegészítő műszerek és fa-, vagy karbonutánzatú betétek tették egyedivé. „Elvisz egy családot minden csomagjával, miközben úgy megy, mint egy vérbeli sportkocsi” – összegezte képességeit Walter Röhrl, akinek a versenypályákról már bőven voltak tapasztalatai az Audi Quattrókkal. Természtesen az RS2 alapjait is egy összkerékhajtású, öthengeres modell, az S2 adta, melynek hosszában beépített 20 szelepes motorját aPorschemérnökei jókora KKK turbóval, új intercoolerrel, egyedi leömlőkkel, sportkatalizátorral és más tuningfogásokkal vettek kezelésbe, az eredmény pedig nem is maradt el: 230 lóerő helyett 315-öt mértek a fékpadon. De miért kombiként valósították meg minden idők leggyorsabb, 262 km/h-s végsebességű Audiját? Nos, négy prototípus elkészülte után azért vették el lépcsőshátú verziót, mert addigra már rajtvonalon állt a vadonatúj A4 szedán, ráadásul a szteroidozott gépek világában akkoriban egyedülálló RS2 Avant nagy hírverést keltett, és kitaposta az utat a későbbi sportkombiknak. Természetesen a Porschénál a futóművet és a fékeket is potens (0-100 km/h: 5,4 s) motorhoz szabták, így értő sofőrök kezéből nem csúszott ki a „szappan 80-as” evolúciójának topmodellje. Szintén zenész Bár a legtöbben motorkerékpárjairól, illetve hangszereiről ismerik a Yamaha márkát, néhány projekt erejéig a négykerekűek világába isbelekóstolt.Számos gyártó, például a Ford és a Toyota-Lexus motorfejlesztéseiben aktívan közreműködött, de talán leghíresebb műve a Volvo részére tervezetett 4,4 literes, 313 lóerős V8-as volt. Ez az erőforrás főleg az amerikai vevők kedvéért került az S80, illetve az XC90 orrába, és jól mutatja megbízhatóságát, hogy később Yamaha hajómotorok alapját adta, sőt, dupla turbóval a Noble M600 sportkocsiba is bekerült. Korának leggyorsabb Citroen modellje, az 1970-ben bemutatott SM számára az akkoriban a francia cég többségi tulajdonában álló Maserati fejlesztett ki egy új V6-os motort. Sajnos a kétes megbízhatóság és az olajválság hamar véget vetett az extravagáns túrakupé pályafutásának, de a motor „vissza a feladónak” elven az olaszoknál még sokáig szolgált (pl. a Maserati Merakban). Összesen 0 komment A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi. Mielőtt hozzászólna, kérjük, olvassa el akommentszabályzatot. Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon! A Magyar Nemzet közéleti napilap konzervatív, nemzeti alapról, a tényekre építve adja közre a legfontosabb társadalmi, politikai, gazdasági, kulturális és sport témájú információkat. Az olajválságnál súlyosabb az ipari és mezőgazdasági alapanyag-ellátás krízise. A Magyar Nemzet közéleti napilap konzervatív, nemzeti alapról, a tényekre építve adja közre a legfontosabb társadalmi, politikai, gazdasági, kulturális és sport témájú információkat. Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket mindennap!