● news.bsdnet.hu

A mai utazóknak – akár Budapesten, akár a világ más tájain – teljesen természetes, hogy a beszállókártyát már a terminálok elzárt bejáratánál ellenőrzik, a kézipoggyászban nem vihetnek át fél liter üdítőt a kapukon, a biztonsági ellenőrzés során pedig fémdetektoros kapukon, szükség esetén pedig felnyújtott karral testszkennereken kell áthaladniuk. A 2001. szeptember 11-i események előtt azonban a repülés élménye összehasonlíthatatlanul kötetlenebb volt: a biztonsági szűrést a légitársaságok által megbízott magáncégek végezték, a fedélzetre pedig szinte bármilyen folyadék vagy akár kisebb vágóeszköz is felkerülhetett. Szeptember 11-e ezt a világot egyetlen nap alatt törölte el. A támadások gyökeresen megváltoztatták a légiközlekedési kockázatokról alkotott képet, és egy olyan többlépcsős védelmi rendszert hívtak életre, amely a rákövetkező évtizedek meghiúsított merényleteivel kiegészülve vált a mai, szigorúan szabályozott hálózattá. 2001. szeptember 11-én tizenkilenc al-Káida-gépeltérítő négy utasszállító repülőgépet kerített hatalmába. Kettőt a New York-i World Trade Center ikertornyaiba, egyet a Pentagon épületébe vezettek, a negyedik pedig egy pennsylvaniai mezőn zuhant le. Az elkövetők nem bombákkal vagy összetett lőfegyverekkel, hanem az akkor még engedélyezett, kis méretű késekkel és szikékkel támadtak a személyzetre és az utasokra. „A hangsúly akkoriban általában nem az öngyilkos merénylőkön volt” – nyilatkozta egy interjú során Mary Schiavo légiközlekedési szakjogász, az Amerikai Közlekedési Minisztérium korábbi főellenőre (1990–1996). Szeptember 11-e előtti évtizedekben a hatóságok abból az alapfeltételezésből indultak ki, hogy a gépeltérítők tárgyalni akarnak, a céljuk túszok ejtése és követelések kikényszerítése. 9/11 viszont drámai módon rávilágított arra, hogy maga a feltankolt utasszállító repülőgép is lehet tömegpusztító fegyver. A Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) azonnal megtiltotta mindennemű vágóeszköz szállítását a kézipoggyászban, és kizárólag a jeggyel rendelkező utasoknak engedélyezte a kapuk megközelítését – korában a búcsúzó hozzátartozók egészen a beszállókapukig kísérhették az utazókat. 2001 novemberében az amerikai kongresszus megalapította a Közlekedésbiztonsági Hivatalt (TSA), ezzel állami kézbe került az utasok, a csomagok és a rakományok átvilágítása. Törvényben rendelték el a pilótafülkék ajtajának megerősítését, a felfegyverzett légimarshallok jelenlétének drasztikus növelését, valamint a feladott poggyászok 100 százalékos bombaszűrését. Bár a 2001-es terrortámadás volt a legfőbb katalizátor, a repülésbiztonság története azt mutatja, hogy a rendszer szinte minden egyes eleme egy-egy konkrét tragédiára vagy meghiúsított akcióra adott válaszként született meg. A 9/11 utáni szigorítások és a drasztikusan meghosszabbodott várakozási idők kényszerítették ki a kockázatalapú szűrési rendszerek megjelenését is. A módszer lényege az a szemléletváltás, hogy a hatóságok felhagytak a „mindenkit pontosan egyformán ellenőrzünk” elvével, amely korábban kilométeres sorokat eredményezett a terminálokon. Ehelyett az utasokat előzetes adatok és kockázati tényezők alapján kategóriákba sorolják: akik önként alávetik magukat egy előzetes háttérellenőrzésnek – mint az amerikai TSA PreCheck rendszerben –, azok „alacsony kockázatú” státuszt kapnak, és gyorsítósávon, a cipő vagy a laptop kiszedése nélkül haladhatnak át. A biztonsági szolgálat így a fennmaradó kapacitásait és a szigorúbb ellenőrzéseket azokra az ismeretlen vagy gyanúsabb esetekre tudja összpontosítani, ahol valódi kockázat merülhet fel. Sheldon Jacobson, az Illinoisi Egyetem professzora – a TSA PreCheck koncepciójának egyik megalkotója – rámutatott, hogy a háttérellenőrzésen átesett utasok gyorsított áthaladása a tömegkezelés elengedhetetlen eszközévé vált, még ha a megfigyelési listák és a kockázati kategóriák használata adatvédelmi és diszkriminációs aggályokat is váltott ki a jogvédők körében. És a 2001-ben elindult folyamat ma sem ért véget Az amerikai repülőtereken egyre inkább előtérbe kerül az arcfelismerő technológia, az újonnan gyártott utasszállítókon pedig már alapkövetelmény a pilótafülke előtti másodlagos, behúzható védőrács jelenléte, amelyet az Air Line Pilots Association (ALPA) pilótaszakszervezet a teljes meglévő flottára kiterjesztene. Fontos azonban megjegyezni, hogy bármelyik biztonsági „réteg” áttörhető önmagában, de amikor egymásra építjük őket, a végeredmény egy rendkívül ellenálló rendszer. (Forrás: Fortune , Wikipédia, fotó: Getty Images)