● news.bsdnet.hu

Magyar Péter első hivatalos külföldi útján többször is vonatra szállt: a nyilvánosságot elárasztották a Krakkóból Varsóba tartó járatról készült képek, később Bécsből is így utazott haza a kormányfő. A fotózkodás célja többek közt az volt, hogy vizuálisan is megmutassa, hogy a kormány kiemelten kezeli a területet, tervben van egy közvetlenBudapest-Varsóösszeköttetés létrehozása, illetve a magyar fővárost az osztrákkal összekötő szakaszfejlesztése. Mindez felettébb szokatlan. Mostanára szinten teljesen kikopott az, hogy hosszabb, országhatárokon átívelő utakra a vasutat válasszuk, szinte minden szempontból kényelmesebb megoldás a repülő. Pedig ez nem mindig volt így: a rendszerváltás után a vasút a szabadság ígéretét hordozta.A vasfüggöny leomlásával elemi erővel szabadult fel a társadalmi igény, hogy bejárhassuk és megismerhessük Európát, "a Nyugatot", és ennek elsődleges eszköze a vasút volt– ahogyan ezt aKék Pelikancímű film is érzékletesen bemutatta. Természetesen nem véletlenül alakult mára úgy, hogy kerüljük a hosszabb vonatutakat. A jegyek drágák, a vonatok késnek, így aztán könnyű lecsúszni a csatlakozásról is, sokszor kényelmetlenek a kocsik, hosszú a menetidő, és több különböző ország eltérő informatikai rendszerében kell kiigazodni az utazáshoz. Pedig lenne itt társadalmi érdek: ha a vonat újra valós alternatíva lenne Európa bejárásához, kevesebben választanák a környezetszennyezőbb repülést. A vonatozásnak ráadásul van egy szociális aspektusa, ami például a repülésnek vagy az autózásnak nincs: sokkal jobban összeköti az embereket. De mi hozhatná el a vasút reneszánszát? Erről érdeklődtünk a Transport Research Arena(TRA)konferencián, az EU legnagyobb közlekedési összejövetelén, ahol egy teljes panelbeszélgetést szenteltek az európai vasút témájának. A panel során ugyanakkor az is kirajzolódott, hogy a vasút reneszánsza nem pusztán új síneken vagy gyorsabb vonatokon múlik. A szakértők arról is beszéltek, milyen összetett kihívásokkal kell megküzdenie az európai vasútnak, és milyen rendszerszintű változásokra lenne szükség ahhoz, hogy valóban versenyképes alternatívává váljon. Egy különleges időpontban élünk, mert technológiai szempontból egy teljes és tökéletes viharban vagyunk – érzékeltette Guerricchio, hogy a vasút előtt nehézségek sora tornyosul. Ezek közül az egyik legfontosabb az egyszerűsítés, hiszen az új technológiák folyamatosan érkeznek, ami miatt a rendszer egyre összetettebbé válik. Éppen ezért fontos a sztenderdizáció is, hiszen az összetettséget ugyan lehet kezelni, "de a komplexitásnak ára van, és ez egy ponton túl rombolja a versenyképességet" – mutatott ráGiorgio Travaini,a Europe's Rail magán- és közszféra közti vasúti együttműködés vezetője, egyben arra is perspektívát adva, hogy hogyan válhatna olcsóbbá a vonatozás. Hasonlóról beszéltMichael Meyer zu Hörste,a közlekedési rendszerek kutatója is, aki szerint a komplexitás csökkentésével lehetne elérni, hogy kialakuljon a méretgazdaságosság, tehát hogy könnyebb legyen határokon átívelően, gazdaságosan üzemeltetni a vasutat, egyszerűbb legyen megszerezni az engedélyeket. Emellett hangsúlyozta, hogy ebben az új korszakban"fel kell készülnünk a váratlanra",utalva arra, hogy a fokozódó globális feszültségek idején a vasút fejlesztésében katonai szempontokat is figyelembe kell venni, bármennyire is nem szeretnénk ilyen helyzeteken gondolkodni. A biztonság más szempontból is előkerült. "Hogyan érhetjük el a technológiai szuverenitást?" – vetette fel a kérdést Gentili. Biztosítanunk kell, hogy a jövőben európai vonatok járjanak Európában, és az ellátási láncok is itt legyenek, úgy, hogy ne lehessen megzavarni őket az első pillanatban, amikor a világ egy másik pontján valaki eldönti, hogy például adót emelek itt-ott. Ebből a szempontból is ellenálló vasút kell. Azellenállóságaz egész panelbeszélgetés során sokszor emlegetett kihívás volt. A közlekedési rendszert fel kell készíteni a klímaváltozásra, hiszen azok az időjárási események, amelyek korábban extrémnek számítottak, most egyre többször következnek be – vélekedett Travaini. "Fel kell készülni a kibertámadásokra is, egyrészt hogy ezeknek ellenálló legyen a rendszer, de ha mégis leállás van, gyorsan újra üzembe lehessen állni" – tette hozzá. A legfőbb kihívás azonban, amit gyakorlatilag minden résztvevő kiemelt, az az, hogy ugyan sok új, innovatív megoldás létezik a problémákra, ez nem elég, az ötlettől el kell jutni a megvalósításig. Nem elég, ha van egy víziónk, azt valóra is kell váltani – fogalmazta meg Gentili a kulcsgondolatot. Éppen ezért hozta létre az Európai Bizottság aEurope's Railt, ahol a kutatás és a tényleges üzleti alkalmazás közti – Travaini szavaival élve – "halálvölgy" fölé szeretnének hidat építeni. A Europe's Rail egy kutatás-fejlesztési célú társulás a köz- és magánszféra közt, amit 2021-ben hoztak létre 30 olyan taggal, akik a vasúti értéklánc teljes palettáját lefedik – magyarázta Travaini. A társulásban 50 százalékos súllyal esik latba az Európai Bizottság szava, 50 százalékban pedig a vállalatoké a döntés, ami abból következik, hogy a jelentős,1,3 milliárd eurós büdzséhez is ilyen arányban tették hozzá a részüket a felek. Kutatás-fejlesztésről és innovációról van szó, de nem a fióknak szeretnének dolgozni:a projektek nagy része olyan prototípus, amit egy-egy konkrét szakaszon a valóságban is tesztelnek.A megoldások gyakorlatba való átültetésére külön csapatuk van, amik agazdaságilag is értelmezhető migrációs stratégiákon dolgoznak: azt kell kidolgozniuk, hogy hogyan térjenek át a piaci szereplők egy új rendszerre. Ehhez természetesen meg kell győzni őket, hogy a régi technológia lecserélése megéri, ami nem egyszerű, tekintve hogy a vasúti rendszerek élettartamából fakadóan hosszútávú elköteleződésről van szó. "Ez egy nagyon fragmentált szektor, ahol vannak vonatüzemeltetők, infrastruktúra üzemeltetők, hatóságok, engedélyező szervek, kutatók" – világított rá Guerricchio a Europe's Rail értékére, hogy miért nagyon fontos egy olyan testület létrehozása, ahol a szereplők egyeztetni tudnak. A vasúti szektor annyira komplex, hogy Meyer zu Hörste egy ponton bevallotta: már 30 éve foglalkozik vele, de még mindig nem sikerült minden szegletét megérteni. Az érintettek egy platformra hozása emellett már csak a sztenderdizáció miatt is fontos, hiszen csak olyan szabálynak van értelme, amit a szereplők követni is tudnak és akarnak. És hogy milyen munka folyik a társulásnál? Travaini 7 fő területet és 1-1 példát sorolt fel, ahol zajlik a kutatás és annak a valóságba való átültetése: A Europe's Rail tehát jóval több egy szokásos brüsszeli programnál: ritka példája annak, amikor a közszféra, a kutatás és az iparág szereplői közösen próbálnak választ adni egy valódi európai problémára. De ha azt akarjuk, hogy a változás az utasok mindennapjaiban is érzékelhető legyen, akkor még több hasonló együttműködésre lesz szükség, és arra, hogy a vonatfejlesztés nemzeti szinten is a prioritások közé kerüljön. Ha ez megtörténik, akkor a vasút újra visszaszerezheti azt a szerepet, amit egykor betöltött: nem kényszermegoldás, hanem vonzó és természetes módja lehet Európa bejárásának. Címlapkép forrása: Magyar PéterFacebook-oldala.