● news.bsdnet.hu

Egészen különös helyzet alakult ki az európai autóiparban – válaszolta megkeresésünkre Pásztor Szabolcs, az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány kutatási igazgatója. A szakember emlékeztetett, hogy miközben a német gyártók saját hazai üzemeikben egyre keményebb költségcsökkentésre kényszerülnek, magyarországi gyáraik közül több látványosan erősödik. A Mercedes kecskeméti üzemének potenciális éves kapacitása akár 400 ezer autóra nőhet, a BMW debreceni gyárában pedig szeptemberben elindult a harmadik műszak, így már a nap 24 órájában zajlik a termelés. Könnyű lenne ebből arra következtetni, hogy Magyarország egyszerűen elszipkázza Németországtól az autógyártást. Pásztor Szabolcs szerint azonban ennél jóval összetettebb folyamat zajlik. Bizonyos értelemben igen, de nem beszélhetünk klasszikus Németország–Magyarország versenyről – mondta a Világgazdaságnak az Oeconomus kutatási igazgatója. A nagy német autóipari konszernek üzemeiket egyetlen nemzetközi termelési hálózatként kezelik, amelyen belül folyik a verseny. Nem feltétlenül egy német gyár bezárásáról és ugyanazon gyártósor Magyarországra költöztetéséről van szó. Egy új modell helyszínének kiválasztásakor az alacsonyabb költségű, modernebb vagy jobban kihasználható üzem kaphatja meg a beruházást, miközben a régebbi, drágább kapacitásokat fokozatosan csökkenthetik. A folyamat ráadásul nem új. A Német Autóipari Szövetség, a VDA adatai szerint 2025-ben a német autógyártók külföldön mintegy 9,15 millió személyautót állítottak elő, a német konszernek autóinak pedig már közel 70 százaléka Németországon kívül készül. A külföldi termelés már 2010-ben meghaladta a németországit. A Mercedes jól példázza az átrendeződést. Pásztor szerint A vállalat korábban azzal is indokolta a magyar üzem bővítését, hogy az ottani tényezőköltségek hozzávetőleg 70 százalékkal alacsonyabbak, mint Németországban. Az Eurostaton alapuló Destatis-adatok szerint 2025-ben a feldolgozóipar egy munkaórára jutó teljes munkaköltsége Németországban 49,5 euró, Magyarországon 15,6 euró volt. A magyar munkaköltség tehát alig több mint 31 százaléka a németországinak, vagyis közel 69 százalékkal alacsonyabb. Pásztor szerint azonban hiba lenne a magyar előnyt kizárólag az olcsóbb munkaerővel magyarázni. Az alacsonyabb költségek ugyanis modern, zöldmezős technológiával párosulnak. A BMW debreceni üzeme erre jó példa. A gyárat eleve az iFACTORY koncepció alapján tervezték, digitálisan integrált, digitális ikreket és mesterséges intelligenciát használ, a nagyfeszültségű akkumulátorokat pedig helyben szerelik össze. A BMW szerint ez az első olyan autógyára, amelynek normál működéséhez egyáltalán nem használ fosszilis energiahordozót. Az eredeti konstrukció évi körülbelül 150 ezer autós kapacitásra készült. A BMW több mint 2 milliárd eurót fektetett Debrecenbe, ahol már több mint ötezren dolgoznak. Július végére elkészült az ötvenezredik iX3, szeptemberben pedig elindult a harmadik műszak. Kecskeméten eközben a Mercedes a 2022–2026-os fejlesztési programban mintegy egymilliárd eurót ruházott be, az üzem területe 200-ról 440 hektárra nőtt, 2026 júliusában pedig elindult az új, teljesen elektromos C-osztály gyártása. Németországot az energiaárak is hátráltatják: 2025 második felében a nem háztartási fogyasztói kategóriában 22,64 euróba került 100 kilowattóra, amivel az ország az EU három legdrágább tagállama közé tartozott. Pásztor ugyanakkor hangsúlyozta, hogy ezt nem lehet közvetlenül egy autógyár villanyszámlájára vetíteni, ahogy a közel háromszoros munkaköltség-különbség sem jelent háromszoros eltérést egy autó teljes gyártási költségében. Ehhez a termelékenységet, logisztikát, energiafelhasználást, selejtarányt, tőkeköltséget és kapacitáskihasználtságot is figyelembe kell venni. Az átrendeződés ráadásul nem csak Magyarország felé zajlik. A Volkswagen a németországi technikai kapacitás 734 ezer darabos csökkentéséről állapodott meg, miközben 2030-ig több mint 35 ezer németországi állás megszüntetését tervezi. A Golf és a Golf Variant gyártása pedig 2027-től Wolfsburg helyett a mexikói Pueblában folytatódik. Pásztor Szabolcs szerint vállalati és stratégiai szempontból a kínai verseny jelenti a lényegesen nagyobb strukturális kihívást a német autóiparnak. Ha egy Mercedes Kecskeméten olcsóbban készül el, az a német Mercedes-Benz-csoport egészének versenyképességét javíthatja – hangsúlyozta az igazgató, hozzátéve: a német dolgozók és ipari régiók számára a kapacitások áthelyezése fájdalmas lehet, vállalati szinten azonban belső alkalmazkodásról van szó . Kína ezzel szemben külső versenytárs. Nem egyszerűen azt dönti el, hogy Stuttgartban vagy Kecskeméten készül-e egy Mercedes, hanem azt, hogy Mercedes, BMW vagy Volkswagen helyett vásárol-e a fogyasztó egy kínai márkát – mutatott rá Pásztor. 2025-ben több mint egymillió Kínában gyártott személyautó érkezett az Európai Unióba. Ezek az összes uniós újautó-eladás 7 százalékát, az elektromos autók értékesítésének azonban már 20 százalékát adták. Eközben az EU-ban eladott autók 73 százaléka továbbra is európai gyártású volt. A német gyártók számára azonban még ennél is nagyobb gond lehet maga a kínai piac. A Volkswagen-csoport kínai eladásai 2025-ben 8 százalékkal, 2,69 millió darabra csökkentek. A BMW kínai értékesítése 12,5 százalékkal esett, miközben Európában 7,3 százalékkal nőtt. A Mercedes-Benz Cars kínai eladásai pedig 19 százalékkal, 551 900 darabra zuhantak. Még látványosabb, hogy a Németországból Kínába irányuló személyautó-export 45 százalékkal, mindössze 98 ezer darabra esett, miközben a német gyártók kínai üzemeiben is 9 százalékkal csökkent a termelés. Kína ráadásul már nem kizárólag az árral versenyez. Az akkumulátortechnológia, az elektromos hajtáslánc, a szoftver, a digitális szolgáltatások, a fejlesztési sebesség és a modellfrissítési ciklus területén is egyre erősebb kihívó. A kínai gyártók pedig európai üzemeket is építenek, így térnyerésük a jövőben már nem feltétlenül kínai importként jelenik meg a statisztikákban. A már eldöntött beruházások alapján Pásztor szerint Magyarország súlya növekedhet a német autógyártók európai termelésében. A nagy kérdés azonban az, hogy ebből mennyi hazai hozzáadott érték marad. Nem mindegy, hogy Magyarország csak összeszerelő helyszín, miközben a magas hozzáadott értékű alkatrészeket, szoftvereket, mérnöki szolgáltatásokat és technológiákat importálja, vagy ezek egyre nagyobb része is ide kerül. Ehhez növelésére is szükség van. Ráadásul az autóipar erősen modell- és technológiaciklus-függő: Kecskemét és Debrecen jelenlegi pozíciója erős, de hosszabb távon azon is múlik, megkapják-e a következő modellgenerációkat. És itt jelenik meg az egész történet legfontosabb paradoxona. Magyarország egyszerre lehet a német autóipar termelési átrendeződésének nyertese és a német autóipar tartós gyengülésének vesztese – fogalmazott Pásztor Szabolcs. A KSH adatai szerint 2026 első hét hónapjában a magyar termékexport értéke 95,2 milliárd euró volt, amelyből 22,7 milliárd euró Németországba irányult. A német piac tehát önmagában a teljes magyar áruexport közel 24 százalékát fogadta be. Az autóipari koncentráció szintén magas: júliusban a járműgyártás a magyar feldolgozóipari kibocsátás 27 százalékát adta. A termelés júliusban 18 százalékkal, január–júliusban pedig 5,8 százalékkal nőtt. Egy évvel korábban ugyanakkor az ágazat termelése 4,3 százalékkal, exportértékesítése 5,5 százalékkal csökkent. Közben 2026 első nyolc hónapjában Németországban 2,65 millió személyautó készült, 4 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban, és még mindig 16 százalékkal kevesebb, mint 2019-ben. Az ágazatban az első félév végén 691 500-an dolgoztak, egyetlen év alatt 42 300 állás, vagyis a munkahelyek 5,8 százaléka tűnt el. A foglalkoztatás 2005 óta nem volt ilyen alacsony. A német gyengélkedés három irányból is elérheti Magyarországot: Így akár az is előfordulhat, hogy Kecskeméten nő a termelés, miközben egy német belső égésű motoros modellekhez alkatrészt gyártó magyar beszállító megrendeléseket veszít. Magyarország számára ezért nem az lenne a kedvező forgatókönyv, ha a német autóipar összeomlana és az ottani termelés egy része ideköltözne. Magyarország nem a német autóipar gyengülésének nyertese, hanem a német autógyártók alkalmazkodásának egyik potenciális nyertese – összegezte Pásztor. Magyarország érdeke az, hogy a Mercedes, a BMW, a Volkswagen-c soport és a teljes német ipari ökoszisztéma globálisan versenyképes maradjon, miközben az új, magas termelékenységű és magas hozzáadott értékű kapacitásokból egyre több kerül ide. Ha ugyanis a német gyártók piaci részesedése és jövedelmezősége tartósan csökken, idővel már kevesebb termelési volumenért és beruházásért lehet versenyezni – jegyezte meg az elemző, kiemelve: a következő évtized magyar szempontból ezért nem egyszerűen arról szól, mennyi gyártást lehet Németországból Magyarországra hozni, hanem arról, hogy a német–magyar autóipari értéklánc mennyire tud együtt alkalmazkodni az elektromos, digitális és kínai technológiai versenyhez.