● news.bsdnet.hu

Drágább lehet az autópályák új rendszere – erről beszélt a Világgazdaságnak Palóc André. Arra figyelmeztetett, hogy a működő autópálya-koncesszió felszámolása nem egyszerű szerződésmódosítás lenne, hanem beruházások állhatnak le, évekig elhúzódhat az M1-es felújítása, miközben a magyar cégek helyére drágábban dolgozó külföldi szereplők kerülhetnek. A Fidesz gazdasági szakpolitikusa szerint a rendelkezésre álló számok alapján nehezen magyarázható, hogy mindez hogyan szolgálná az autósok, a költségvetés vagy a magyar gazdaság érdekeit. "Az autópályák ügyében könnyű hangzatos politikai jelszavakat megfogalmazni, de a végén mindig ugyanazok a kérdések maradnak: – sorolta. Megítélése szerint a jelenlegi koncessziós modellt, tehát a Mészáros Lőrinc és a Szijj László érdekeltségébe sorolt, az MKIF Zrt. által üzemeltetett rendszer bírálói ezekre egyelőre nem adtak megnyugtató választ. A hozzáférhető adatok ugyanis éppen azt mutatják, hogy a magyar koncesszor által működtetett rendszer nemcsak nagyobb hálózatot kezel, hanem kilométerenként lényegesen kedvezőbb költséggel teszi ezt, mint a külföldi tulajdonú M5-ös és M6-os koncesszió. Merthogy a külföldi autópálya-koncessziók hatvan százalékkal drágábbak. Az M5-ös és az M6-os autópálya együttesen 390 kilométeres hálózatot jelent. Másként fogalmazva a külföldi tulajdonban lévő M5-ös és M6-os fajlagos költsége csaknem 60 százalékkal magasabb a magyar koncesszorénál – hívta fel a figyelmet Palóc André lapunknak. Szerinte éppen ezért nehezen védhető az az elképzelés, amely a jelenlegi rendszer megbontása után ismét külföldi szereplőknek adná az autópályák építését és felújítását. Ha a cél valóban a takarékosabb állami működés, akkor először azt kellene megmagyarázni, miért lenne előnyös lecserélni a kilométerenként 288 millió forintos modellt egy olyan irányra, amelynek már létező hazai példája kilométerenként 460 millió forintba kerül. "A számok alapján ez nem költségcsökkentésnek, hanem drágításnak látszik." A vita ráadásul nem csupán az üzemeltetési díjakról szól. A koncessziós hálózaton 2022 óta 700 kilométernyi autópálya-szakasz újult meg. Az ötévesnél fiatalabb burkolattal rendelkező pályák aránya 25 százalékról 66 százalékra emelkedett. Ez 41 százalékpontos javulás alig néhány év alatt. Ma már a hálózat mintegy kétharmadán öt évnél fiatalabb burkolaton közlekedhetnek az autósok. A koncessziós társaság nettó 673 milliárd forintot kapott az államtól, miközben a rendelkezésre álló adatok szerint megközelítőleg 100 milliárd forinttal többet fordított az autópályák felújítására. Vagyis nem az történt, hogy a koncesszor felvette az állami pénzt, majd leállította a beruházásokat. Éppen ellenkezőleg: a kifizetett összegnél nagyobb volumenű munka valósult meg a hálózaton. "Ennek a programnak a megtörése nem elméleti vita lenne. Az autósok rosszabb utakkal, elhúzódó munkálatokkal és hosszabb ideig fennmaradó forgalomkorlátozásokkal fizetnék meg az árát" – vélekedik az ellenzéki párt országgyűlési politikusa. Palóc André szerint a legnagyobb kockázat az M1-es autópálya fejlesztését érinti. A pálya jelentős részének háromsávosra bővítése és felújítása már folyamatban van. Ez Magyarország egyik legfontosabb gazdasági infrastruktúra-beruházása, hiszen az M1-es köti össze Budapestet az ország nyugati ipari térségeivel, Ausztriával és a nyugat-európai piacokkal. A beruházást a koncesszor tulajdonosai saját forrásból és hitelből előlegezik meg. Az állam csak az elkészült fejlesztés után kezdi meg annak kifizetését. A finanszírozási és kivitelezési kockázat jelentős részét tehát nem előre a költségvetés, hanem a koncesszor viseli. Ennek a konstrukciónak a politikai indíttatású leállítása évekre káoszt okozhatna az M1-esen. – érvel, ami így már már nem egyszerűen közlekedéspolitikai hiba volna. Az ország legfontosabb nyugati gazdasági folyosójának megbénítása rontaná a magyar vállalatok versenyképességét, növelné a fuvarozók költségeit és gyengítené Magyarország logisztikai pozícióját. "Az országépítés leállítása ezen a ponton közvetlenül országromboló gazdaságpolitikává válhat." Az építés és az üzemeltetés máshol is együtt jár A jelenlegi koncesszióval szemben gyakran elhangzó kifogás, hogy ugyanaz a szereplő végzi az autópályák építését és üzemeltetését. Csakhogy ez nem magyar sajátosság.A külföldi tulajdonú M5-ös és M6-os szerződése szintén együtt kezeli az építést és az üzemeltetést. Az M5-ös koncessziója eleve 35 éves, az M6-osé pedig az eredeti koncesszorral történt hosszabbítás után 33 éves lett. A több évtizedes futamidő és az összevont feladatellátás tehát a külföldi koncesszióknál is a rendszer része.Van azonban egy fontos különbség: az M5-ös és az M6-os konstrukciója euróalapú, az árfolyamkockázatot pedig a magyar állam viseli. Ha a forint gyengül, a költségvetés terhei emelkednek. A külföldi modell így nemcsak kilométerenként drágább, hanem devizakockázatot is terhel a magyar adófizetőkre.Miért kellene a munkát külföldi kézbe adni?A koncesszió körüli vita egyik legérzékenyebb pontja, hogy  Vitézy Dávid az autópálya-építési és -felújítási munkákat várhatóan külföldi cégeknek adná.Ez nem egyszerű tulajdonosi kérdés. Ha a magyar cégek helyére külföldi vállalatok lépnek, akkor a beruházásokon keletkező vállalati nyereség, a mérnöki tudás és a későbbi megrendelések gazdasági hasznának nagyobb része is elhagyhatja az országot. Mindezt úgy, hogy a már működő külföldi autópálya-koncessziók kilométerenként többe kerülnek a magyar rendszernél.A kormánynak ezért világos választ kellene adnia arra, mi indokolja a kedvezőbb fajlagos költséggel működő magyar modell megbontását. Miért kellene leállítani egy olyan felújítási programot, amely 700 kilométernyi pályát érintett? Miért kellene kockára tenni az M1-es bővítését? És miért kellene a munkákat külföldi cégeknek átadni, ha a külföldi konstrukció már ma is drágább az állam számára?Nem a szerződés, hanem a gazdasági eredmény számítEgyetlen koncessziós szerződés sem lehet érinthetetlen. Az államnak joga és kötelessége ellenőrizni, hogy az adófizetők pénzéért megfelelő szolgáltatást kap-e. Ha vannak indokolatlan költségek vagy nem teljesített vállalások, azokat fel kell tárni.De egy működő rendszer szétveréséhez nem elegendő a politikai ellenszenv. Ahhoz számszerűen bizonyítani kellene, hogy az új modell olcsóbb, gyorsabb és jobb lesz.A jelenleg ismert adatok ennek éppen az ellenkezőjét mutatják. A magyar koncesszor kilométerenként olcsóbban működteti a hálózatot, jelentős felújításokat végzett, és saját forrásból előlegezi meg az M1-es bővítését. A felvázolt alternatíva ezzel szemben drágább külföldi szereplőket, leálló fejlesztéseket és éveken át tartó közlekedési káoszt hozhat.Ez nem korszerűsítés. Ez az országépítés feladása lenne.