● news.bsdnet.hu

Hónapok óta vív háborút a Tisza-kormány Mészáros Lőrinc érdekeltségei ellen. Az üzletember kiszorítása az Opus Titász RRF-pénzekből megvalósuló hálózatfejlesztésekből kizárásával kezdődött, majd folytatódott a Gallicoop beruházásának leállításával, ami miatt a polgármester is kifakadt . Ezek után jött az M6-os autópálya északi szakasza körüli huzavona, amelyet végül egy kormányhatározattal vett el szeptember 4-én a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-től (MKIF). A háború azonban egyértelműen új fejezetéhez érkezett múlt pénteken, amikor Magyar Péter miniszterelnök Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszterrel együtt bejelentette: az állam év végéig felmondja az MKIF-fel kötött 35 éves koncessziós szerződést. Vitézy és a kormányfő azzal indokolták a döntésüket, hogy az Orbán-kormány által 2022 májusában kötött szerződés súlyosan túlárazott, emiatt jelentős kár érheti az elkövetkező évtizedekben a magyar költségvetést és vele együtt az adófizetőket. Elhangzott egy horribilis szám a két politikus sajtótájékoztatóján, amely azóta is rendre visszaköszön a különböző Facebook-posztokban. Az egész koncesszió értékét 35 év alatt 23 196 milliárd forintra taksálta a kormány. De nem ez volt az egyetlen látványos szám, amelyet Vitézy bedobott a koncesszió körüli vitába. A miniszter többször is azzal támadta az MKIF-et, hogy a szerződés 2022-es megkötése óta több mint ezermilliárd forintot fizetett ki a társaságnak a magyar állam, miközben szerinte ennek töredéke látszik az elkészült beruházásokban. Németh Tamás, az MKIF vezérigazgatója ezzel szemben következetesen jóval alacsonyabb összegről beszélt. A látszólagos ellentmondás feloldása azonban viszonylag egyszerű: a két fél nem ugyanazt a számot kommunikálta. Vitézy a bruttó kifizetéseket vette alapul, míg az MKIF nettó összegről beszélt. Ez pedig korántsem lényegtelen különbség, hiszen a bruttó összeg az áfát is tartalmazza, amely adóbevételként visszakerül az államháztartásba. Ha tehát azt akarjuk megvizsgálni, hogy ténylegesen mekkora összeg jutott a koncessziós társaságnak, a nettó kifizetés ad pontosabb képet. Ebben az értelemben Németh Tamás korábbi közlése helytálló volt: az állam 2022 óta nettó 673 milliárd forint rendelkezésre állási díjat fizetett az MKIF-nek. Márpedig ez az összeg eltörpül amellett, amennyit az állam az útdíjakból beszed. Az elmúlt évek autópálya-fejlesztéseinek köszönhetően Magyarország mára Európa egyik fontos tranzitországává vált, az országon áthaladó jelentős külföldi kamionforgalom pedig számottevő bevételt termel a költségvetésnek. Ezt a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Útdíj Üzletágának, a korábbi nevén Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) Zrt. adatai egyértelműen alátámasztják: csak az elmúlt négy évben nettó 2100 milliárd forint útdíjbevételt realizált a magyar költségvetés, ami azt jelenti, hogy nagyjából nettó 1400 milliárd forint, vagyis az útdíj 70 százaléka nem az MKIF-hez került. Tisztában kell lenni azzal, hogy az útdíj nem a koncesszióhoz folyik be, hanem az állami költségvetésbe, amelyből aztán rendelkezésre állási díj formájában fizetnek a koncesszoroknak. Magyarországon jelenleg az MKIF mellett négy koncesszió működik: Ezek az MKIF-hez hasonlóan nem szednek útdíjat, így nincs beleszólásuk abba, hogy mennyibe kerülnek a magyarországi autópályadíjak. Tehát biztosan téves az az állítás, amely többször is felbukkant az utóbbi időben, miszerint aki autópálya-matricát vesz Magyarországon, az valójában Mészáros Lőrincet gazdagítja. Annál is inkább, mert az útdíjbevételek nagyobb része a külföldiektől származik, nem a hazai autósoktól. Csak hogy illusztráljuk: miközben a hazai autósok tavaly 97, a külföldiek pedig 56 milliárdot fizettek a matricákéért, addig a 3,5 tonnánál nehezebb járművek, így kamionok, teherautók, buszok úthasználattal arányos útdíjbefizetése a hazai járművek után 311, a külföldiek esetében 360 milliárd forintot tett ki. Visszatérve a múlt pénteki sajtótájékoztatón bedobott 23 ezer milliárdra: ha az útdíjbevételekre vetítjük, amelyekből arányosítva évente 360 milliárd forint plusz folyik be a költségvetésbe, akkor körülbelül 12 ezer milliárd forint többletbevétele is keletkezik az államnak 2057-ig. Magyarul érdemes az autópálya-hálózatot fejlesztenie az államnak, ugyanis jelentős bevételt generál a tranzitforgalom. A közlekedési és beruházási miniszter a Kontrollnak vasárnap este adott interjújában lényegében azzal indokolta a koncessziós szerződés felmondását, hogy az államnak forrást kell találnia a közúthálózat fejlesztésére. Szerinte évente 500 milliárd forint forrást kellene elkölteni az egy-, két- és többszámjegyű főutakra, hogy érezhető változás álljon be a magyar közúthálózat minőségében. A Magyar Közút számai egyértelműen alátámasztják a minisztert. Noha voltak kisebb-nagyobb hullámú útfelújítások az elmúlt években Magyarországon, még mindig a magyar közúthálózat 50 százaléka rossz vagy nem megfelelő. Abban tehát kétségtelenül igaza van Vitézy Dávidnak, hogy az eddigieknél jóval nagyobb forrásbevonásra lenne szükség, ám nem biztos, hogy célszerű szembeállítani egymással az autópálya-hálózat fejlesztését és működtetését a közúthálózat felújításával. Az ugyanis a mindenkori kormány felelőssége, hogy mennyit költ el az útdíjbevételekből felújításokra. Egy ilyen megoldás lehetne például az útalap visszaállítása. 1998-ig ugyanis volt útalap Magyarországon, ám költségvetési okokra hivatkozva megszűnt. Lázár János volt építési és közlekedési miniszternek volt egy kósza próbálkozás a a helyreállítására két évvel ezelőtt, ám azt mondta, „a pénzügyminiszter elzavarta”. A koncessziós szerződés felmondásának ráadásul lehet egy jóval súlyosabb következménye is: évekre kukába kerülhetnek azok a fejlesztések, amelyek megvalósítását a 35 évre szóló megállapodás írja elő. Az M1-es már folyamatban lévő bővítése mellett ide tartozik az M7-es autópálya fejlesztése, valamint az M200-as gyorsforgalmi út jövőre tervezett építése. Emellett az M4-es és az M3-as további bővítésének sorsa is bizonytalanná válhat a kormány mostani lépésével. Nehezen elképzelhető ugyanis, hogy az állam egyik pillanatról a másikra felmondja a szerződést, majd saját forrásból azonnal előteremti az ezekhez a beruházásokhoz szükséges több ezer milliárd forintot. Egyelőre arra sincs egyértelmű válasz, hogy mi történik a már zajló fejlesztésekkel. Vitézy Dávid a Kontrollnak adott interjújában maga sem tudott határozott választ adni arra, mi lesz például az M1-es bővítésével, ha a kormány felmondja a koncessziós szerződést. Ahogy arra sem sem reagált érdemben, hogy miért nem nyúl hozzá a külföldi tulajdonú, M5-ös és M6-os autópályákat üzemeltető koncessziós társaságokhoz. Jelenleg még mindig többe kerülnek ezek az autópályák a magyar adófizetőknek , mint a magyar tulajdonú MKIF.