● news.bsdnet.hu

Bár a Volvo már 1976-ban előrukkolt egy leginkább a 10 évvel későbbi magyar villanyautót, a Pulit eszünkbe juttató alig 13 lóerős és 50 kilométeres hatótávú elektromos kocsival , a vállalat első sorozatgyártott igazi villanyautójára egészen 2019-ig kellett várni. Ez volt a kompakt SUV-k piacán hadrendbe állított XC40 Recharge , melyet aztán több kisebb-nagyobb méretű, lokálisan zéró emissziós Volvo követett a sorban. Nem voltak ezek rossz autók, de a nagy villanyautós áttörésre eddig valahogy nem került sor a cégnél. Most azonban itt van, megérkezett az elsőtől az utolsó csavarig vadonatúj fejlesztésű és szupermodern 800 V-os technikájú EX60, mely elvileg a legkomolyabb prémium kategóriás riválisaival is simán fel tudja venni a versenyt. És hogy mire képes a gyakorlatban? Az alábbiakból kiderül! Az EX60-ról rögtön az első pillantásra lerí, hogy "személyében" egy hamisítatlan Volvóhoz van szerencsénk, és ebben többek közt a Thor kalapácsát formázó menetfényeknek is fontos szerepe van. Ezek alatt kaptak helyet a főfényszórók, melyek 25600 apró LED-del világítanak a lehető legmesszebbre a szembejövők vakítása nélkül. Hagyományos hűtőrács nincs, ha esetleg komolyabb hűtésre van szükség, akkor a lökhárító középső részén lévő aktív lamellák igény szerint kinyílnak. Az oldalnézetet az esetünkben 22 colos hatalmas kerekek, a finoman vasalt kerékjárati ívek, a minimálisan emelkedő övvonal, a vaskos C-oszlop, illetve a kilincsek teljes hiánya határozza meg. Az ajtók miniatűr szárnyra hasonlító megvilágított nyomógombos fülek révén nyithatók kívülről, melyekhez hasonlóval a Mustang Mach-E-n , illetve a nemrégiben debütált új X5-ös BMW-n találkozhatunk. Az ajtókhoz hasonlóan látványosan keret nélküli visszapillantó tükrök szerencsére nem digitális, hanem konzervatív analóg kialakításúak, hátul pedig lépcsőzetesen megtört függőleges lámpatestekre lehetünk figyelmesek. Ahogy nemrégiben az EX90 tetejéről is leradírozták a LiDAR-púpot, úgy az EX60-ban sincs ilyen készség, melyre a Volvo szerint egyszerűen nincs szükség. A dizájn véleményünk szerint teljesen rendben van, azonban aerodinamikai hatékonyság fronton bőven lenne még hova fejlődniük a svédeknek. A 0,26-os légellenállási együttható nem túl jó, és bár a Mercedes GLC electric is hasonlóan teljesít e tekintetben, a BMW iX3 0,24-es, a Tesla Model Y pedig 0,22-es értéket virít. Az viszont tény, hogy a 0,28-as mutatójú Audi Q6 e-tron még az EX60-nál is jobban tolja maga előtt a levegőt. A 2017 óta kapható és nemrégiben ismét felfrissített belsőégésű motoros XC60-nál 9,5 centiméterrel hosszabb, 1,6 centiméterrel alacsonyabb és 10,5 centiméterrel nagyobb hatótávú EX60 nagyon hasonló méretű, mint az iX3 , a GLC electric és a Q6 e-tron . A fordulókör elég nagy, 11,8 méter, összkerék-kormányzás felár ellenében sem rendelhető. A Teslák puritánsága és a német riválisok túláradó luxusa között valahol félúton helyezkedik el az EX60 nyugalmat árasztó skandináv utastere, mely szemrevaló felületekkel és remek tapintásérzetet biztosító anyagokkal kényeztet. A kétágú kormány meglepően kompakt, alul-felül egyaránt csapott kialakítású, és szerencsére a rajta elhelyezett gombok nem érintésérzékeny kivitelűek. A rekuperáció erősségét állító füleket keresve sem találjuk, a PRND kezelőszerv viszont ott figyel a kormány mögött jobb oldalt. A relatíve kompakt digitális műszeregység az EX90-ben tapasztaltakhoz képest közelebb került a szélvédőhöz, a jókora középső érintőkijelző pedig nem függőleges, hanem vízszintes orientációjú. Az operációs rendszer feladatait továbbra is az Android, konkrétan a 15-ös verzió látja el, a sebesség a legújabb Qualcomm chipnek köszönhetően tovább javult, és ez a Volvo első Gemini AI támogatású modellje. A hőmérséklet sajnos csak az érintőkijelző nyomkodásával szabályozható, a 28 hangszórós hi-fi azonban szerencsére kapott egy dedikált és látványos kialakítású tekerhető üveghengert. A 28 hangszórós és 1820 W-os csúcskategóriás Bowers & Wilkins hangrendszer kiválóan szól, alacsony hangerőnél is kellemesen teltek a basszusai. Hagyományos kesztyűtartót furcsa módon nem alakítottak ki, ennek szerepét a középkonzol elejéből lenyitható tárolórekesz veheti át részben. Ugyanitt található a vezeték nélküli mobiltöltő, illetve egy 18 és egy 60 W-os USB-C port. Utóbbiakból a hátsó sorba is került egy-egy darab a hátsó klímavezérlő panel alá. Az ülések kényelmesek, a helykínálatra sem elöl, sem hátul nem lehet panasz, és remek dolog, hogy a padló teljesen sík, nincs semmilyen kardánalagút csökevény. A hatalmas panoráma üvegtető áttetszősége gombnyomásra állítható, részleges árnyékolásra viszont sajnos nincs mód. A praktikus kialakítású 523 literes csomagtartó a hátsó üléstámlák ledöntésével 1647 literre bővíthető, és elöl is található egy 58 literes frunk, ahol jól elférnek a töltőkábelek, de komolyabb csomagokat nem nagyon tudunk ide rejteni. Viszonyításképp, az e tekintetben eminens tanuló GLC electric frunkja 128 literes térfogatú, és a stuttgarti delikvens 570 literes csomagtartója mellett sem mehetünk el szó nélkül. Az EX60-ban debütált a világ első multi-adaptív biztonsági öve, mely belső és külső érzékelőktől kapott adatok alapján biztosít személyre szabott védelmet, beállításait az adott szituációhoz, illetve az adott utas személyes paramétereihez (magasság, tömeg, testalkat, üléshelyzet) optimalizálja. Súlyosabb ütközés és testesebb utas esetén például nagyobb terhelésre szabott beállításokkal működik a biztonsági öv, ezzel mérsékelve a fejsérülés kockázatát. Ha ellenben a baleset enyhébb, és az utas is kisebb, a rendszer úgy módosítja az öv erőhatárolójának a beállításait, hogy csökkentse a bordatörés veszélyét. Míg az eddigi biztonsági övek általában csak három, addig az új öv már tizenegy överő-határolási profillal rendelkezik, ráadásul a vezeték nélküli szoftverfrissítéseknek köszönhetően az idő múlásával egyre tökéletesebbé válhat. A csaton lévő szám a biztonsági öv bemutatásának évére, 1959-re utal vissza, és az anyós ülés oldaláról természetesen nem hiányozhat az apró svéd zászló. Míg a 2022-ben leleplezett EX90 az SPA2, addig a vadonatúj EX60 már a továbbfejlesztett SPA3 platformra épül, és a gyártó közlése szerint a legalacsonyabb karbonlábnyomú Volvo. Lényeges különbség, hogy a 400 V-tal kezdett és 800 V-ra csak később átállított EX90-nel szemben az EX60 kapásból a legmodernebb 800 V-os rendszerrel támad. A kínálatban az arany középutat képviselő P10-es tesztautónk elejében és hátuljában is található egy-egy villanymotor, melyek 510 lóerős összteljesítménye mellé 710 Nm-es csúcsnyomaték társul. A gyorsulás és a rugalmasság minden körülmények mellett brutális, a 4,6 másodperces 0-100-as szintidő, több, mint meggyőző, és az összes többi Volvóhoz hasonlóan 180 km/h-ra limitált végsebesség maximum az Autobahnon lehet kevés. A svédek nem spórolták ki a hangszigetelést és aktív zajcsillapításról is gondoskodtak, így az utastérben még komolyabb tempó mellett is síri csend uralkodik. A vezetési élmény nem éri el az e tekintetben etalon kategóriás BMW iX3 szintjét, amiben a még az egy hét alatt is csak nehezen megszokható apró és furcsa formájú kormánynak is szerepe van. A kormányzás erőszükséglete három fokozatban állítható, az opcionális egypedálos módban lényegében teljesen el lehet felejteni a fékpedál használatát, menetüzemmódból pedig a következők állnak rendelkezésre: Range, Standard, Performance és Off-road. A 2,35 tonnás tömeget egész jól palástolja a technika, a fék remekül adagolható, a rekuperációt kiválóan belőtték a mérnökök, az adaptív felfüggesztés pedig valahol félúton jár a magyar utakon felettébb sprőd iX3 normál futóműve és a GLC electric földöntúli kényelmet biztosító adaptív légrugós megoldása között. Légrugó csak a némileg nagyobb magasságú és emiatt picit rosszabb légellenállási együtthatójú, terepjárós hangulatú Cross Country kivitelben található, mely elsősorban egyedi díszítőelemeiről, szélesebb nyomtávjáról és egyetlen P10-es hajtásáról ismerszik meg. Esetünkben a nettó 91 kWh kapacitású akkumulátor 660 kilométeres hatótávot ígér, ami adott esetben akár a gyakorlatban is hozható. Városban 11,6 kWh-os fogyasztást mértünk, ami 784 kilométeres hatótávolságról tesz tanúbizonyságot, a teszthét során mért 16,2 kWh-s nagy átlag pedig 562 kilométeres valós hatótávot jelent. Sokszor jól jöhet a 11 helyett 22 kW-os AC-töltés, a 370 kW-os DC-töltés pedig a 330 kW-os GLC és a 400 kW-os iX3 közé helyezi az EX60-at, melyet ideális esetben akár 16 perc alatt fel lehet pattintani 10-ről 80 százalékra. Amennyiben a lehető legnagyobb, akár 810 kilométeres hatótávra vágyunk, akkor sajnos mindenképp meg kell vásárolni a feleslegesen erős 680 lovas és 790 Nm-es P12-es csúcsmodellt. Ebben található ugyanis az EX60 és egyben a kategória legnagyobb akkumulátora, mely 112 kWh kapacitással büszkélkedhet. A P12 3,9 másodperc alatt katapultál álló helyzetből 100-ra, vagyis 0,2 másodperccel gyorsabban, mint a legújabb Porsche 911 Carrera . Hasonló produkcióra a riválisok közül semelyik, még az 517 lóerős és 230 km/h végsebességű SQ6 e-tron sem képes. A másik végletet a 374 lóerős és 480 Nm-es farmotorral szerelt P6 jelenti, melynek 5,9 másodperces 0-100-as gyorsulása még mindig, több, mint elegendő. Ez esetben be kell érnünk 80 kWh-val, 320 kW-os töltéssel és 620 kilométeres hatótávval. Aki nem jön lázba a német triumvirátus legújabb középkategóriás elektromos SUV-jaitól, és sem az Audi Q6 e-tron , sem a BMW iX3 , sem pedig a Mercedes GLC electric nem nyeri el a tetszését, annak érdemes egy próbát tennie a minden tekintetben egy kicsit más utakon járó Volvo EX60-nal. Jelen tesztalanyunk elsősorban kívül-belül skandináv dizájnja, remek minősége, tágas és komfortos utastere, valamint fejlett 800 V-os technikája révén tarol. Nem ez a kategória leghatékonyabb, legjobban vezethető vagy legkényelmesebb villanyos szabadidő-autója, mégis nagyon rendben van az a komplett csomag, amit a Volvo az EX60 esetében letett elénk. A P6-os alapmodell 25, a P10-es 26,3, a P12-es pedig 28,8 millió forinton nyit, Ultra kivitelű magas felszereltségű P10-es tesztautónk pedig 29,1 millió forinttól indul. A terepes hangulatú Cross Country P10 kiviteltől függően 27,5-30,4 millió forintba kerül. Kár, hogy a leggyengébb hátsókerék-hajtású verzió nem kombinálható a legnagyobb kapacitású akkumulátorral, pedig vélhetően bőven akadna igény egy ilyen relatíve jó áron nagy hatótávot kínáló EX60-ra. A riválisok közül a legrégebb óta, bár így is csak 2 éve kapható Audi Q6 e-tron a hatalmas verseny következtében mára egy picit már el is avult, 286 lóerős és 616 kilométeres hatótávú alapmodellje pedig 23,7 millió forintos indulóárral bír. Az első debreceni gyártású BMW-ként jegyzett, elsősorban vezetési élmény fronton jeleskedő iX3 320 lovas és 637 kilométeres hatótávolságú alapverziója minimum 26,1 millió forint ellenében vezethető haza. Végül, de nem utolsó sorban a komfortra kihegyezett Mercedes GLC electric 25,4 millió forintos legolcsóbb változata 354 lóerőt társít 646 kilométeres hatótávval.