● news.bsdnet.hu

A szeptember 21-i elemzésünkben mutattunk rá , hogy a világszinten rendkívül szűkös dízelpiaci helyzetre idehaza rátesz még egy nagy lapáttal az a tény, hogy a nagy-és kiskereskedelmi marzsok leépülésével szinte eltűnt az árképzési puffer az üzemanyagpiacon, ami tompíthatná a nemzetközi áremelkedésből (olaj és dízelár) következő drágulást a benzinnél és a dízelnél. A szeptember 24-i írásunkban pedig a nemzetközi példákat taglalva vettük sorra azokat a kormányzati beavatkozási lehetőségeket, amelyek akár a hazai politika számára is elérhetőek lennének, ha a mostani szintről is tovább emelkedik a benzinnek, illetve főleg a dízelnek az ára ( utóbbitól inkább van okunk tartani ). Három opció rajzolódott ki a többi európai ország gyakorlata alapján: Több fontos kérdés is felmerül a fenti megoldások kapcsán, például hogy ezeket egyáltalán mennyire lenne könnyű megvalósítani Magyarországon, milyen lehet a költségvetési hatásuk, mit jelenthet az érintett vállalatok versenyképességére vonatkozóan és a lakosság hogy reagálhat rájuk. Most ezekre a kérdésekre keressük a választ. A három eszköz közül a célzott támogatás a legkönnyebben bevethető és egyben a legkevésbé piactorzító megoldás, de ebben semmi új nincs, erre láthattunk már példát a Tisza-kormánytól. A szeptember 11-én bejelentett konstrukció alapján egymillió, legfeljebb 150 lóerős dízelautó tulajdonosa kap összesen 20 ezer forintot, miközben a gazdálkodók jövedékiadó-visszatérítéssel kapnak segítséget. A teljes intézkedés költségvetési hatása 40 milliárd forint lehet , ami egy már így is feszes költségvetés számára érezhető összeg, de jóval alacsonyabb, mint egy minden eladott literre kiterjedő általános árcsökkentés (a védett áras rendszer havi költsége kb. 50 milliárd forint volt ). Ez a megközelítés beleillik egyébként a jelenlegi kormány újfajta gazdaság- és társadalompolitikai gyakorlatába, ami például a nyugdíjminimum emelésében, a gyógyszeráfa csökkentésében, a célzott kört érintő iskolakezdési támogatásban, a tűzifa áfacsökkentésében és a szociális tűzifakeret megemelésében ölt testet. A jövőre való tekintettel pedig akár más, erősen dízelintenzív ágazatok célzott megsegítése kerülhet a kormányzat napirendjére, itt elsősorban a szállítmányozás és a logisztika szereplőire lehet gondolni . Ezen szektorok vállalatai a gazdákhoz hasonlóan szintén érvelhetnek úgy, hogy őket is súlyosan érinti a gázolaj drágulása, ezért rájuk is ki kellene terjeszteni a segítséget - ha továbbra is fennmarad, vagy még akuttabbá válik a magas dízelár-környezet, akkor akár ebbe az irányba is elindulhat a kormány. A finomítói extraprofit megadóztatása költségvetési szempontból éppen az ellenkező logikát követi, mint a célzott támogatások: nem pénzt visz el az államtól, hanem forrást teremt a fogyasztók támogatására . Lengyelország például körülbelül 4 milliárd zlotyt vár a tervezett olajipari különadótól, és kifejezetten ebből finanszírozna újabb üzemanyagár-csökkentő lépéseket; Csehország pedig 5,5 milliárd koronás bevételt remél a finomítók rendkívüli profitjára kivetett adótól. Ez így elsőre nagyon egyszerűen hangzik, de azért van pár fontos szempont, amiket mérlegelni kell: minél nagyobb részt von el az állam a rendkívüli finomítói marzsok okozta profitból, annál inkább romolhat az érintett vállalatok beruházási ösztönzője és versenyképessége. Ráadásul nem véletlen, hogy az alfejezet címében nem extraprofitot, hanem „ extrának ítélt " profitot írtunk, hiszen nincs olyan objektív, minden helyzetben alkalmazható küszöb, ami fölött egy vállalat nyeresége automatikusan extraprofitnak minősülne. Egy kiugró eredmény fakadhat például rendkívüli piaci körülményekből, átmeneti kínálati szűkösségből, korábbi beruházások megtérüléséből vagy akár nagyobb vállalt kockázatból is. Annak eldöntése, hogy ebből mekkora rész tekinthető „ normális ” hozamnak, és honnantól beszélhetünk indokolatlanul magas nyereségről, már önmagában is értékítéletet igényel. Az extraprofit definíciója tehát finoman szólva sem magától értetődő, a határának meghúzását könnyen önkényesnek ítélheti meg a piac, ami jelentősen erodálja a befektetői bizalmat. Ez a rendszerint az adott országok legfontosabb tőzsdei vállalataihoz tartozó olajcégek esetében nem éppen egy kedvező tőkepiaci következmény. Ráadásul a lengyel példa azt is mutatja, hogy az ilyen adók könnyen politikai és jogi viták tárgyává válhatnak. A harmadik lehetőség a jövedéki adó további csökkentése lenne, ehhez viszont már Brüsszelre is szükség van. Fontos kiegészítés viszont, hogy Horvátország erre nemrég precedenst teremtett: az Európai Bizottság engedélyével a dízel adóját már 10 eurócenttel az uniós minimum alá vitték, az eltérésre kapott engedély pedig 2027 januárjáig él. Ez fogyasztói szempontból kifejezetten kedvező megoldás, hiszen a hatás közvetlenül megjelenik a literenkénti jegyzésben, de persze ingyen ebéd itt sincs, a történet ára az alacsonyabb költségvetési bevétel. Csak ha egy pillanatra eljátszunk a gondolattal, hogy horvát mintára a magyar kormány is kiharcolja a 10 centes könnyítést, ez önmagában akár 215 milliárd forintos éves adókiesést is jelenthet a költségvetés számára. Ezt miből számoltuk ki? A szeptember 24-i 366,2 forintos hivatalos MNB euróárfolyammal 10 eurócent 36,6 forint/literes adócsökkentésnek felel meg. Magyarországon 2025-ben a NAV adatai szerint 4,555 milliárd liter gázolajat bocsátottak szabadforgalomba - ha ezt a mennyiséget szorozzuk meg a 10 eurócentes, jelenlegi árfolyamon mintegy 36,6 forintos könnyítéssel, elméleti becslésként körülbelül 167 milliárd forintos éves jövedékiadó-kiesés adódik. A tényleges költségvetési hatás azonban ettől eltéhet, rögtön két tényező is növeli a számítás bizonytalanságát: egyrészt a gázolaj egy részénél jelenleg is működnek jövedékiadó-visszaigénylési rendszerek, amik szabályait egy adócsökkentés esetén várhatóan szintén módosítani kellene; másrészt viszont a változatlan fogyasztásra vonatkozó várakozás akár túl óvatos is lehet: egy tartós, jelentős literenkénti árcsökkentés a tapasztalatok szerint növeli az eladott mennyiséget és üzemanyagturizmust okoz. A fenti két aspektust háttérbe téve, azaz a teljes szabadforgalomba bocsátott gázolajmennyiséggel és változatlan fogyasztással kalkulálva, 36,6 × 4,555 milliárd liter alapján adódik tehát a nagyjából 167 milliárd forintos közvetlen, becsült bevételkiesés. Ráadásul ha az adócsökkentés teljes egészében megjelenne a fogyasztói árban, az áfabevétel is csökkenne: ez további nagyjából 45 milliárd forintot jelentene, vagyis a teljes költségvetési hatás éves szinten már 210-215 milliárd forint körül lehetne. A költségvetés jelen állapotában nehezen férne bele egy ilyen intézkedés, bár fontos megemlíteni, hogy a kihívást a kormány is látja, és könnyen elképzelhető, hogy a 2026-os költségvetés idei, parlament előtt fekvő módosításában létrehozott Havária Alap éppen az ilyen célokra lett kitalálva. Magyarország esetében ehhez ráadásul még egy másik kockázat is társul: ha az adócsökkentés túlságosan lenyomná a hazai árat a környező országokhoz képest, azt ismét az importparitás sínylené meg, ami pedig - ahogy arra már sokszor felhívtuk a figyelmet - egy szűkös régiós dízelpiacon ellátásbiztonsági kockázatot jelent. Márpedig ezen a fronton már most is rezeg a léc. Ha az imént bemutatott három lehetőséget azonos szempontok szerint vetjük össze, elég markáns különbségek rajzolódnak ki. Költségvetési hatás : a célzott támogatások közvetlen kiadást jelentenek az államnak, de a kedvezményezetti kör szűkítésével a költség kordában tartható. A finomítói különadó ezzel szemben bevételt termelhet a költségvetésnek, amiből akár további üzemanyagár-csökkentő intézkedések is finanszírozhatók. A jövedéki adó csökkentése viszont széles körben és azonnal apasztaná az állami bevételeket: számításunk alapján egy 10 eurócentes könnyítés éves szinten akár 210-215 milliárd forintos teljes adókiesést is okozhatna. Fogyasztói hatás : a célzott támogatás csak a kiválasztott csoportok terheit enyhíti, vagyis nem jelenik meg minden autósnál a kutakon, ami politikai veszély. A finomítói különadó önmagában szintén nem garantál alacsonyabb üzemanyagárat, ehhez az abból származó bevételt külön fogyasztói intézkedésekre kell visszaforgatni. A jövedékiadó-csökkentés hatása ezzel szemben a legközvetlenebb: ha teljes egészében átmegy a kiskereskedelmi árakba, minden tankolásnál azonnal látható. Piaci torzítás és vállalati hatás : a célzott támogatás a három közül a legkevésbé piactorzító megoldás, feltéve, hogy nem avatkozik közvetlenül az árképzésbe. A finomítói különadó már jóval érzékenyebb terület, hiszen ronthatja az érintett vállalatok beruházási ösztönzőit, versenyképességét és a befektetői megítélést. A jövedékiadó-csökkentés az árkülönbségek mesterséges kitágításán keresztül felboríthatja a régiós piaci egyensúlyt. Ellátásbiztonsági kockázat : a célzott támogatásnál ez a kockázat érdemben nem jelenik meg, hiszen az intézkedés nem nyomja le mesterségesen a hazai kútárakat. A finomítói különadónál inkább közvetett, hosszabb távú kockázatról beszélhetünk, ha az adó tartósan visszafogja a beruházásokat. A jövedékiadó-csökkentésnél viszont ez már közvetlen veszély: ha a magyar dízelár túlságosan elszakad lefelé a környező országokétól, romolhat az importparitás, ami egy eleve szűkös régiós dízelpiacon ellátási problémákat okozhat. Politikai vonzerő : a célzott támogatás előnye, hogy a segítséget valóban a leginkább érintett csoportokra lehet koncentrálni, hátránya viszont, hogy mindig lesznek olyanok, akik kimaradnak, és ezt igazságtalannak érzik. A finomítói különadó kommunikációs szempontból talán a legegyszerűbb: könnyen felépíthető arra az üzenetre, hogy a válságból profitáló cégek fizessenek többet. A jövedékiadó-csökkentés pedig azért különösen vonzó politikailag, mert az eredmény minden autós számára azonnal és kézzelfoghatóan megjelenik a kutakon - de éppen ezért ez a legdrágább, legkevésbé célzott megoldás is. Ha dönteni kéne, szerintünk a magyar helyzetben jelenleg a további, célzott támogatások tűnnek a legkisebb kockázatú eszköznek. A fő tanulság ugyanis az, hogy minél közvetlenebbül és minél szélesebb körben próbálja az állam lenyomni a kútárakat, annál nagyobb lesz ennek a költségvetési vagy piaci ára. Az extraprofitadó képes lehet forrást teremteni további intézkedésekhez, de komoly tőkepiaci és beruházási mellékhatásokkal járhat, míg az uniós minimum alá vitt jövedéki adó ugyan gyorsan és közvetlenül csökkentené a kútárakat, de költségvetési és - az importparitáson keresztül - ellátásbiztonsági ára is lehet. A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images