● news.bsdnet.hu

A repülés sokakban vált ki lelkiismeret-furdalást a gépek óriási karbonlábnyoma miatt; ezt az érzést enyhíthetik némileg azok a hírek, melyek szerint első évében máris a várakozások felett teljesített az EU fenntartható repülőgép-üzemanyagra (SAF) vonatkozó előírása. A repülés ugyan csupán mintegy 2,5-3%-át teszi ki az üvegházhatású gázok (ÜHG) globális kibocsátásának, de a klímaváltozás és felmelegedés megfékezéséhez elengedhetetlen ennek az ágazatnak a dekarbonizációja is. Például az itthon legnépszerűbb fapados desztinációnak számító londoni utat oda-vissza megtevő utasra jutó ÜHG-emisszió az egy főre eső éves magyarországi kibocsátás hozzávetőleg 10%-át teszi ki. Pontosan a fenti céllal alkotta meg az Európai Unió a ReFuelEU Aviation rendeletet, amely elsősorban a fenntartható repülőgép-üzemanyagok (SAF – Sustainable Aviation Fuels) arányának fokozatos növelésével kívánja 2050-ig nettó nullára csökkenteni a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását. A 2023-as jogszabály kötelezi a repülőtéri üzemanyag-beszállítókat, hogy az EU légikikötőiben az alapvetően fosszilis kerozinba egyre nagyobb arányban fenntartható forrásból származó üzemanyagot keverjenek. A rendelet először a 2025-ös évre vonatkozóan írt elő SAF-bekeverési arányt, 2%-ban meghatározva a kötelezően teljesítendő célszámot. A ReFuelEU Aviation a 2030-as évre 6%-os kötelező SAF-arányt (ezen belül legalább 1,2% szintetikus e-üzemanyag-, például e-kerozin-arányt) ír elő; 2035-re 20%-os SAF-részarány (5% e-üzemanyag); 2050-re pedig 70%-os SAF-bekeverési arány (35% e-üzemanyag) a cél. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA - European Union Aviation Safety Agency) új jelentése szerint a piac sikeresen elérte a szabályozásban meghatározott 2025-ös célt, sőt érdemben túl is teljesítette az átlagosan 2,79%-os beszállított SAF-részaránnyal (a magyarországi arány 2,37% volt), ami éles emelkedést jelöl a megelőző évi, 2024-es 0,6%-os értékhez képest. Bár a jelentés azt mutatja, hogy a vonatkozó uniós előírás működik, az egyértelmű és kényszerítő erejű kötelezettségek pedig képesek felgyorsítani a kívánt piaci folyamatokat, ugyanakkor az adatok az európai SAF-ellátási lánc és a termelés felfuttatása terén tapasztalható komoly hiányosságokra is rávilágítanak. A növekvő ellátás ugyanis nagyrészt továbbra is problémás alapanyagoktól függ. Az Európában forgalmazott fenntartható repülőgép-üzemanyag túlnyomó része olyan hulladékolajok és -zsírok felhasználásával készül, mint a használt sütőolaj, amely az uniós SAF-kínálat alapanyagainak mintegy 80%-át teszi ki. Ez pedig meglehetősen aggasztó a használt sütőolaj ellátási láncait érintő csalásokra és helytelen besorolási gyakorlatra tekintettel - hívja fel a figyelmet a Transport & Environment környezetvédő szervezet, amely szerint Európának nem lenne szabad légi közlekedése zöldítését egyre szűkösebb és bizonytalan eredetű hulladékalapú nyersanyagokra alapoznia. A használt sütőolaj a zöldátállás egyik legértékesebb alapanyagává vált, mivel a belőle készült biodízel és fenntartható repülőgép-üzemanyag állami támogatásokra és karbonkreditekre jogosít. Azonban a robbanásszerűen megnövekedett kereslet és a szűkös kínálat világszerte súlyos visszaélésekhez vezetett az ellátási láncokban, különösen a tanúsítás során, így az alapanyag fenntartható jellege is erősen megkérdőjeleződött. További új fejlemény az európai fenntartható repülőgép-üzemanyag piacon, hogy a megelőző évhez képest tavaly jelentősen nőtt az akár emberi fogyasztásra is alkalmas állati zsiradékok alapanyagként történő felhasználása, amelyek jelenleg az uniós SAF-ellátás mintegy 11%-át fedezik. Mivel e zsiradékok több más iparágban (például az állati takarmánygyártásban és egyéb bioüzemanyag-ágazatokban) is értékes alapanyagnak számítanak, fennáll a veszélye annak, hogy a SAF-piac bővülő igénye más területeken növekvő keresletet generál olyan, ugyancsak aggályos fenntarthatóságú alapanyagok iránt, mint a pálmaolaj. Az a fejlemény sem nevezhető egyértelműen kedvezőnek, hogy a nyers pálmaolaj sajtolása és tisztítása során keletkező, rendkívül magas szervesanyag-tartalmú ipari hulladék felhasználási aránya magában a SAF-gyártásban is jelentősen megnőtt, és már az uniós kínálat mintegy 6%-át fedi le. A helyzet földrajzi szempontból sem megnyugtató, mert bár a fenntartható repülőgép-üzemanyag 84%-át az EU-ban állítják elő, az előállításához felhasznált alapanyagoknak már a 85%-a származott importból 2025-ben, szemben az előző évi 69%-kal; ráadásul ezeknek Kína a legfőbb forrása – a zöldátmenethez szükséges több fontos technológiához hasonlóan. Az EASA jelentéséből az is kiderül, hogy kereskedelmi léptékű e-SAF-beruházásokból is túlságosan kevés van Európában. Az e-SAF (electro-Sustainable Aviation Fuel) a fenntartható repülőgép-üzemanyagok azon kategóriáját jelenti, amelyet megújuló energiából előállított zöld hidrogénből és megkötött szén-dioxidból állítanak elő. Ez a leginkább jövőbe mutató, de jelenleg rendkívül drága és energiaigényes eljárás. Az EASA mintegy 60, fejlesztés alatt álló e-SAF-projektet azonosított Európa-szerte, ám ezek közül egyik sem jutott még el a végleges beruházási döntés szakaszába. Az ügynökség előrejelzései szerint a hitelesített e-SAF projektek mindegyikének mielőbb meg kellene valósulnia ahhoz, hogy Európa teljesíthesse a szintetikus repülőgép-üzemanyagokra vonatkozó célkitűzéseit. A Rhodium Group jelentése szerint a megújulóenergia-beruházások általános globális trendjének megfelelően a SAF-ba történő beruházások értéke is csökken világszinten, miközben a legnagyobb piacnak számító Európában stagnál; míg a bejelentett új beruházások volumene nagy kilengéseket produkál, az idei második negyedévben pedig csak Európában történt ilyen bejelentés. A tervezett új projektek ugyanakkor a korábbiaknál változatosabb technológiai mixet mutatnak. Míg a várakozások szerint 2050-ig a SAF vezetheti a légiipar kibocsátáscsökkentését, addig a távolabbi jövőt a szerkezetileg és meghajtásukban is új megoldásokat alkalmazó repülőgépek jelenthetik, például az Airbus által intenzíven fejlesztett hidrogénhajtású modellek, amelyek kereskedelmi bevezetése valamikor 2035 után várható. A SAF-ról A fenntartható repülőgép-üzemanyagok nem fosszilis forrásokból (kőolajból) készülnek, hanem megújuló alapanyagokból és hulladékokból. Kémiailag szinte teljesen megegyeznek a hagyományos kerozinnal, így a repülőgépek motorjait és a repülőtéri infrastruktúrát nem kell átalakítani miattuk, hanem közvetlenül a kerozinba keverhetőek. Teljes életciklusra vetítve a SAF alkalmazása akár 80%-kal is csökkentheti a CO2-kibocsátást a kerozinhoz képest. A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images