● news.bsdnet.hu

A gépkocsivezetők hiánya mára az európai közúti árufuvarozás egyik legnagyobb korlátjává vált. Az IRU legfrissebb felmérése szerint Európában a sofőrállások 13 százaléka betöltetlen, ez mintegy 502 ezer gépkocsivezetőt jelent. A helyzetet tovább nehezíti, hogy a következő években több mint 600 ezer sofőr mehet nyugdíjba, ami alapjaiban rengetheti meg a közúti árufuvarozást. A munkaerőhiány már most is közvetlenül hat a fuvarozók üzleti lehetőségeire. Az IRU kutatásában részt vevő európai vállalkozások kétharmada számolt be arról, hogy sofőrhiány miatt megbízásokat kellett visszautasítania. Különösen a hosszabb utak megszervezése jelent egyre nagyobb terhet, ezért a fuvarozóknak olyan megoldásokra van szükségük, amelyekkel ugyanaz a kapacitás hatékonyabban használható ki. Az MLSZKSZ szerint a következő évek egyik legfontosabb feladata egy olyan fuvarozási rendszer kialakítása, amelyben a közúti és a vasúti árufuvarozás egymás kapacitásaira építhet. Az intermodális fuvarozásban a teherautó viszi el az árut a feladótól a vasúti terminálig, a hosszabb utat az áru vonaton teszi meg, majd az érkezési termináltól ismét teherautó szállítja a címzetthez. Ezzel a munkamegosztással a közúti fuvarozók hatékonyabban használhatják a rendelkezésükre álló sofőrállományt. Ha a hosszabb szakaszok egy része vasútra kerül, ugyanaz a gépkocsivezető több rövidebb fuvart teljesíthet, így a vállalkozások nagyobb árumennyiséget lesznek képesek mozgatni. A vasút elsősorban a hosszabb távú szállításban tud nagyobb szerepet vállalni, miközben a közút továbbra is nélkülözhetetlen marad a feladó és a terminál, valamint a terminál és a címzett közötti szakaszon. Ehhez azonban stabil és kiszámítható vasúti szolgáltatásra is szükség van. A sofőrhiány mellett a magas dízelárak és az üzemanyag-ellátás esetleges akadozása is nehezíti az európai árufuvarozást. Az intermodális kapacitások bővítése ezért az ellátásbiztonság szempontjából is fontos, hiszen üzemanyaghiány esetén több áru szállítását lehetne vasúton biztosítani. A szövetség ennek érdekében uniós szintű, célzott támogatásokat sürget. Az elmúlt évtizedek alatt komoly versenyhátrányba került a vasúti árufuvarozás. A korábbi évek alulfinanszírozása miatt az éves karbantartási feladatoknak csak egy részére jutott forrás, ennek következtében a hálózat állapota számos helyen jelentősen romlott. Fontos infrastruktúra elemek hiányoznak és több ponton csökkent a rendelkezésre álló kapacitás is. A fejlesztések sem minden esetben hoztak több lehetőséget. Egyes állomásokon kevesebb vágány maradt, máshol rakodóterületek szűntek meg, közben a működés feltételei is összetettebbé és költségesebbé váltak. Mindez megnehezíti, hogy a vasút nagyobb részt vállaljon abból a forgalomból, amelynek egy részét a közúti sofőrhiány miatt érdemes lenne vasútra terelni. A szövetség szerint ezen kiszámítható fejlesztésekkel és hosszabb távra tervezhető támogatási rendszerrel lehetne változtatni. Az egyeskocsi fuvarozás fenntartása mellett az intermodális szolgáltatások erősítése is fontos, hiszen ezek teszik lehetővé, hogy a közút és a vasút valóban egymás kapacitásaira támaszkodhasson. „Az intermodális fuvarozás akkor működik jól, ha mindkét oldalon kiszámítható a szolgáltatás. A megbízónak az számít, hogy az áru időben és elfogadható költséggel érjen célba. Ha a vasúti szakasz stabilan tervezhető, az a közúti fuvarozónak is nagyobb mozgásteret ad” – mondta Radics Norbert, a Transintertop szállítmányozási és kereskedelmi igazgatója. A vasúti kapacitások bővítését a következő években várható forgalomnövekedés is sürgeti. Az MLSZKSZ számításai szerint már három éven belül jelentősen megnőhet a magyar vasúthálózat forgalma. A kelet-magyarországi autógyárak és beszállítóik miatt naponta 30-40 új tehervonat jelenhet meg, Ukrajna felől további 5-6, Románia felől pedig 5-10 új vonattal számol a szövetség.  Ez már olyan plusz volumen, amire a jelenlegi hálózat nincs felkészülve. Ekkora forgalomnövekedés mellett egyre fontosabbá válik a Budapestet tehermentesítő V0 vasúti kapcsolat megvalósítása. A magyar vasúthálózat központi részei már ma is jelentős forgalmat kezelnek, a következő években várható növekedés további jelentős kapacitást igényel. A V0 új útvonalat teremtene a tehervonatok számára, és érdemben csökkenthetné a budapesti vasúti csomópontra nehezedő terhelést. Átmeneti megoldást jelenthetne egy nulladik verziós V0, amely a meglévő vasútvonalak felhasználásával kapcsolná össze a Dunától keletre fekvő térségeket. Az MLSZKSZ szerint azt kellene felmérni, hogy a teljes beruházás elkészülte előtt milyen minimális fejlesztésekkel lehetne ezen az útvonalon villamos vontatású tehervonatokat közlekedtetni. Ez már rövid távon új szállítási lehetőséget teremthetne a térség vállalkozásainak. „A következő néhány évben napi több tucat új tehervonattal számolunk, miközben egy nagy vasúti beruházás megvalósítása akár hét évig is tarthat. Ha a magyar gazdaság növekvő igényeit hosszú távon ki akarjuk szolgálni, a szükséges fejlesztésekről már most dönteni kell” – mondta Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára. A két ágazat együttműködése és az ehhez szükséges feltételek is központi témái lesznek a 6. Közép Európai Intermodális Konferenciának. A rendezvényen a fuvaroztatói és szolgáltatói oldal képviselői osztják meg tapasztalataikat arról, hogyan lehet a következő évek növekvő szállítási igényeit kiszolgálni. A CT4EU, az MLSZKSZ és az UIRR közös rendezvényét 2026. október 29 én tartják a budapesti Marriott Hotelben. A konferencia programja és a jelentkezési lehetőség a rendezvény honlapján érhető el.