● news.bsdnet.hu

Amikor egy autógyártó nagy változásra szánja el magát, akkor a márka rajongói hajlamosak a kedvenc típusukat „az utolsó igazinak” nevezni. A BMW éppen a története legnagyobb változását éli meg, de a Neue Klasse korszak kapujában nem dobták el a fél évszázados hagyományokat, sőt. A vadonatúj, tisztán elektromos i3 mellé felsorakozott a belsőégésű motoros 3-as sorozat új generációja is. Münchenben, a bemutatója előtt néztük meg közelebbről a két modellt, és az első találkozás során gyorsan kiderült, hogy a BMW-nél a márka legnagyobb rajongóit vették célba az új modellel. Kevés olyan mérföldkő akad az autóiparban, amely akkora súllyal nehezedne egy gyártó vállára, mint a BMW 3-as sorozatának generációváltása. A típus öt évtizede jelenti a sportos prémium szedánok abszolút etalonját, és több mint 18 millió eladott példány után most érkezett el történetének legfontosabb fordulópontjához. A Neue Klasse platformra épülő, tisztán elektromos i3 korábbi leleplezése után Münchenbe utaztunk egy szigorúan titkos találkozóra, hogy zárt ajtók mögött nézzük meg a 3-as sorozat új generációját. A profi fotóstúdió reflektorfényében pedig nemcsak egy, hanem két autót találtunk, a G50 gyári kódú új 3-ast ugyanis rögtön össze is tudtuk nézni a korábban már látott i3-mal. Az már első pillantásra szembetűnő, hogy a BMW dizájnerei nem akarták nagyon megkülönböztetni a benzines és elektromos 3-ast egymástól. Mind a két modell magán viseli a Neue Klasse korszak letisztult, modern, kissé megosztó, de mindenképpen karakteres sziluettjét, megvan rajtuk a jellegzetes cápaorr és a vízszintesen elnyújtott fénykontúrba integrált vesék is. A két autót egymás mellé állítva, közelebbről megnézve azonban már feltűnnek a különbségek, ami főleg az arányokat érinti. A méretek nem térnek el jelentősen, a benzines modell 4,77 méter hosszú, 1,85 méter széles és 1,46 méter magas, azaz pár centivel keskenyebb és alacsonyabb az elektromos i3-nál. A 2,86 méteres tengelytávja közel négy centivel rövidebb, és oldalról nézve látszik igazán, hogy ennél is jelentősebb a különbség. A hosszabb motorháztetővel együtt nagyobb a távolság az első kerék és az ajtó között, nagyobb a hátsó túlnyúlás, ami a hátratolt utastérrel együtt igazi hátsókerék-hajtású sziluettet ad ki. Míg az i3-nál elrejtették az ablaktömítéseket a maximális aerodinamika érdekében, a benzines modellnél elegáns díszlécek mögé kerültek az illesztések. A süllyesztett, nyitáskor automatikusan kiemelkedő kilincsek mindkét modellen megvannak, A kiállított autó ráadásul egy M Performance modell, amiben elöl sárga M-es lézerfények világítanak: ez a kivitel a négy kipufogóvégével és 20 colos kerekeivel nem hagy kétséget felőle, hogy a kínálat csúcsát jelenti. Az sem baj, ha nem jönnek be a sárga fények, a fényszórót átkapcsolva ezek a részek is fehéren fognak világítani. Az autóba ülve azonnal érezhető a generációs különbség: a Neue Klasse minimalista dizájnja úgy teremt letisztult környezetet, hogy a BMW-re jellemző, a vezető felé fordított műszerfalat egy egészen új szintre emeli. A hagyományos műszeregységnek búcsút kellett inteni, a helyét a Neue Klasse korszak többi újdonságában, így az i3 mellett az új X5-ben és a megújult 7-es sorozatban is látott BMW Panoramic Vision vette át. A szélvédő alsó peremének teljes szélességét elfoglaló megoldás a valóságban rendkívül jól működik, pontosan a szemünk elé tárja a legfontosabb információkat, ráadásul a szélvédőre vetített head-up display is megmaradt. A műszerfal közepére az egyedi formájú, 17,9 colos érintőképernyő került, amit enyhén a vezető felé fordítottak, így mindig könnyen elérhető. A szoftverének lelke pedig a BMW vadonatúj operációs rendszere, ami a mesterséges intelligenciával okosítva, hangvezérléssel és az okostelefonunkkal, mint kontrollerrel játszható játékokkal a digitális világ csúcsát jelenti. Az újszerű kormánykerék helyett még mindig el tudnánk képzelni egy klasszikusabb darabot, a márka régi rajongóinak a legfontosabb azonban mégis az, hogy az új 3-asban éppen olyan alacsonyan, nyújtott lábbal ülhetünk, mint az előző szériákban, és ez a sportos üléspozíció továbbra is az autó egyik legnagyobb vonzereje. A hátsó üléstér nem lett érezhetően tágasabb, de mivel a hagyományos napfénytetőnek búcsút kellett inteni, a helyét a nagyméretű panorámatető vette át, a fejtér egy kicsit nagyobb lehetett. Praktikum terén a benzines modell is hozza a tőle elvárhatót: míg az i3-ban a 420 literes csomagtartót egy 31 literes első rekesszel egészítettek ki, addig a benzines 3-asban hátul 450 literes csomagteret használhatunk ki, ami a három részre osztott támla ledöntésével bővíthető. Bár még nem hivatalos, de biztosak vagyunk benne, hogy az új generációból is lesz kombi. Mielőtt rátérnénk arra, hogy milyen motorokkal készült az új 3-as sorozathoz a BMW, emlékeztetőül tekintsük át az elektromos i3 paramétereit. Az elektromos hajtású kínálatot jelenleg két összkerék-meghajtású modell adja. A belépőt az i3 40 xDrive jelenti, ami 374 lóerőre és 520 Nm nyomatékra képes, 82,8 kilowattórás akkumulátorral akár 710 kilométeres hatótávot kínál, tölteni 300 kilowattal lehet. Az igazi high-tech demonstrációt azonban az i3 50 xDrive jelenti, ahol a két elektromotor kombinált teljesítménye 469 lóerő, a maximum nyomaték 645 Nm, ami 4,7 másodperces százas sprintre elegendő. Az akkumulátor ebben a modellben már 108,7 kilowattórás, amivel egészen elképesztő 912 kilométer lehet a hatótáv. A 800 voltos rendszerrel pedig a töltési teljesítmény eléri a 400 kilowattot, ami azt jelenti, hogy egy megfelelő töltőn mindössze 10 perc alatt 423 kilométernyi hatótáv tölthető az autóba, a kétirányú töltéssel pedig az autó otthoni energiatárolóként vagy mobil áramforrásként is használható. Mindez még messze nem a csúcs, mert az már most elárulták, hogy M60 xDrive változata is lesz az új i3-nak. Szerencsére a BMW-nél nem gondolták úgy, hogy egy ilyen erős elektromos modellel nyugodtan hátat fordíthatnak a belsőégésű motorok korszakának, a márka egyébként is szereti hangoztatni, hogy megadja a vásárlóknak a választás szabadságát, és addig kínálja a benzines modelleket, ameddig csak lehetséges. A 3 literes, soros hathengeres turbómotor legújabb kiadása a 48 voltos mild hibrid rendszerrel kiegészítve 443 lóerőt és 580 Nm nyomatékot állít csatasorba, ami jelentős előrelépés az elődje 374 lóerős teljesítményéről. A nyolcfokozatú automatával és az összkerék-meghajtással 4,1 másodperc alatt rajtol nulláról százra, ami nem is olyan régen még az M3-ra volt jellemző. A pályaversenyautókat idéző sárga menetfényével és a négy kipufogóvégével azonnal elárulja, hogy ez a csúcsmodell, a rajongókat pedig a központi kijelzőről aktiválható Drift Moments funkcióval nyerheti meg magának. Utóbbi az első hajtást teljesen lekapcsolva tisztán a hátsó kerekekre küldi a soros hathengeres erejét, így a korábban csak az M-es csúcsmodelleknek fenntartott funkció a keresztben autózás élményét hozza el a 3-as sorozatba. Az eladások javát persze a racionálisabb, hátsókerék-hajtású modellek adják majd, a kétliteres benzinmotorral szerelt, 156 lóerős 318 és a 211 lóerős 320, utóbbi 7,4 másodperces gyorsulásával és 240 km/órás végsebességével minden igényt kielégítő változatnak tűnik. A dízelről már nem esett szó, de jövőre plug-in hibrid modellekkel bővül a kínálat. Akár az elektromos, akár a benzines modellről van szó, a BMW-nél hagyományosan nagy figyelmet fordítottak a vezetés élményére. Az elődjénél szélesebb nyomtávokkal, hosszabb tengelytávval és nagyobb átmérőjű kerekekkel, továbbra is tökéletes súlyelosztással az új 3-ast még sportosabban vezethetőnek ígérik. Az i3-ban egy igazi szuperszámítógép dolgozik, a korábbi rendszereknél tízszer gyorsabban felügyelve a hajtást, a fékeket és a regenerációt, és a benzines 3-as is megkapta a maga újgenerációs felépítését, átdolgozott, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros futóművel, felárért adaptív M futóművel. A modern kor követelményeinek megfelelően a legújabb vezetéstámogató rendszerek is benne vannak a 3-asban, ezek ráadásul nem vesznek el a vezetés élményéből, hanem a háttérben dolgozva vigyáznak a biztonságunkra. Persze, aki akarja, néhány országban már most kéz nélkül vezethet az autópályán 130 km/órás sebességig, és ha minden jól megy, jövőre városi környezetben is részben önvezető módban haladhat az autó. A müncheni bemutató legfontosabb tanulsága egyértelmű: a BMW továbbra sem kényszerít kompromisszumokra. A Neue Klasse korszak ugyanis nem a múlt felszámolását jelenti, hanem a márka legfontosabb értékeinek, a sportos vezetés élményének átültetését a legfejlettebb technológia korába. Akár egy elektromos autó suhanására vágysz, akár a sorhatos jellegzetes duruzsolására, amivel driftelni is lehet, az új 3-as sorozat büszkén viszi tovább a fél évszázados örökséget, és a márka legrégebbi rajongóit is képes meggyőzni a fejlődés erejéről.