● news.bsdnet.hu

Nem fordulhat elő, hogy a közlekedési miniszter fiatalabb legyen, mint a legtöbb vonat – mondta Vitézy Dávid a miniszterjelölti meghallgatásán. Budapestnek a büntető politika befejezését ígérte, az autópálya-koncessziók felülvizsgálata már a héten elkezdődhet, és arról is sokat beszélt, hogy az EU-pénzeket nem hazahozni lesz a legnehezebb, hanem megmenteni, hogy a projektek ne csússzanak ki a végső határidőből. Minden újonnan megválasztott képviselő listáján legalább öt olyan közlekedéssel kapcsolatos feladat van a választókerületéből, amelyet gyorsan meg kellene oldani – mondta Vitézy Dávid a miniszterjelölti meghallgatásán a Közlekedési és Beruházási Bizottság előtt. A közlekedési és beruházási miniszteri poszt várományosa elsőként azt jelentette be:Tárkányi Zsolt lesz a minisztériumban a politikai államtitkár, akinek a feladata az lesz, hogy tartsa a kapcsolatot a képviselőkkel és a Közlekedési Bizottsággal. Ezt a munkát a szembesítéssel kell kezdeni – mondta Vitézy. Nagyon sok visszaélés, túlárazás, szabálytalanság gyanúja merült fel ugyanis az elmúlt években, ezért elsőként „megnyitjuk a múltnak az aktáit”, átnézik például aBudapest–Belgrád vasútvonalügyét, amohácsi Duna-híd túlárazását, a szolnoki járműjavító magánkézbe játszását és a dunakeszi járműjavító csődjét, de azt is, miként működikaz autópálya-koncesszió, és mennyi pénzt fizettek már ki ezért a koncesszióért, ahogy az útdíj körüli informatikai üzletekre is ránéznek majd – sorolta. Ebben a Nemzeti Vagyonvisszaszerzési és -védelmi Hivatallal is együtt fognak működni – ígérte. A kérdésre pedig, hogy mikor látnak neki az autópálya-koncessziók felülvizsgálatának, azt válaszolta: a kormány hivatalba lépését követően másnap. A legnagyobb feladatnak az uniós pénzekkel kapcsolatos munkát nevezte. Az EU-pénzek hazahozatala egy dolog, de különösen nehéz lesz határidőre felhasználni a forrásokat. Van, ami már befuthatatlan, a célnak Vitézy azt nevezte, hogy a hasonló már ne fordulhasson elő. A határidők közelednek, az elmúlt éveket úgy töltötték el, hogy a beruházások nagy részét nem indították el vagy nem végezték el, most nagy munka lesz időben teljesíteni a lehető legtöbb feladatot. Ezzel függ össze az, hogy intézményrendszer-újjáépítési feladatok is várnak a minisztériumra – folytatta, hozzátéve, hogy a fejlesztési intézményrendszerből sok szakembert elküldtek az elmúlt években, a magyar állam képességét kell most visszaépíteni arra, hogy szabályosan és jó minőségben le tudják bonyolítani a beruházásokat. Arról is beszélt, hogy már mostanáig számos, az elmúlt években külföldi munkát választó szakemberrel tárgyalt arról, hogy jöjjenek vissza Magyarországra. „A vasútrombolások korát le kell zárnunk, és a vasútfejlesztés korát kell megnyitnunk” – mondta. A vidéki vasútvonalak bezárását felül fogják vizsgálni, közben pedig járműbeszerzésekre is szükség lesz. „A magam negyven évével fiatalabb vagyok, mint a vasúti járműállomány nagy része” – hozott egy kicsit váratlan példát. Vannak olyan döntések is, amelyeket felül fognak vizsgálni. Ezek közül a legfontosabb a Debrecen–Nagykereki vonal, amelyet a debreceni agglomerációban sokan használtak, mígnem az akkugyár építése miattkormányzati döntéssel bezárták. Egy nagyon erős kettősség jellemzi a magyar közlekedéspolitika elmúlt 30 évét: egy nagy fejlesztés zajlott a gyorsforgalmi utakon és az autópályákon, eközben viszont az 1-2-3 számjegyű közlekedési utakra és a vasútra sem jutott elég pénz – mondta Vitézy. A mellékutakra, a városi átvezető szakaszokra, az elkerülő utakra kell több pénzt fordítani szerinte. A mellékutak 49 százaléka 30 évnél idősebb, nagy felújítások kellenek. Magyarországon túl sokan halnak meg, túl sokan sérülnek meg az utakon – mondta. A 100 ezer főre jutó halálos balesetek száma ma 52, ezt minimum az uniós átlag 45-re le kell vinni. A KRESZ-módosítás ígérete mellett a sebességmérés rendszerében van tere annak, hogy átgondolják, mit lehet javítani. A repülőterek működtetése is az ő minisztériumához fog tartozni. Erről azt mondta: a Budapest Airport nagy fejlesztéseit és a vasúti bekötését el kell kezdeni. Az építések kapcsán pedig arról beszélt, hogy eddig a korrupció és a nagy látványberuházások jellemezték a munkát, az ilyen beruházások felülvizsgálata lesz az egyik első feladat. Felül fogják vizsgálni az eddig kiadott engedélyeket, melyik beruházásokat minősítette az előző kormány nemzetgazdaságilag kiemelt jelentőségűnek. Mint mondta, önmagában nem az a baj, hogy ilyen besorolás létezik, hanem az, hogy nem a köz szempontjából fontos projektek kapták meg. Dolgoznak egy olyan jogszabályon is, amellyel rendeznék az óriásplakátok helyzetét: mint mondta, az ilyen plakátok nem a történelmi belvárosba valók, csökkenteni kell a nagyvárosok reklámszennyezését. Beszélt arról is, hogy most nem maradhat a Fővárosi Közgyűlés tagja, de „Budapest arra számíthat, hogy azt a típusú büntető politikát, amelyet a leköszönő kormány Budapesttel szemben folytatott”, nem fogják kapni, ehelyett partnerséget és fejlesztéseket ígért. Nem lehet párbeszéd és a helyi önkormányzatok megkérdezése nélkül, hatalmi arroganciával átnyomni a kormányzati akaratot – mondta, erre a Pázmány Campusmúlt héten leállított építéséthozta fel példának. A miniszterjelölt megkapta azt a kérdést Nagy Bálint most leköszönő államtitkártól: hogyan értékeljük azt, hogy az előző Orbán-kormánynak is a tagja volt államtitkárként, most pedig az akkori munkát szidja az új hatalom? Mi a terv a balatoni körvasúttal, valamint az 500 fősnél kisebb települések bekötésével a közlekedési hálózatba, és fenntartja-e a Tisza Párt azt a választási ígéretét, hogy az építési ügyekben a főbb döntéseket visszaadják az önkormányzatoknak? A leköszönő kormányzat nem dolgozott jól – válaszolta Vitézy. Megígérte azt is, hogy ami jó volt eddig, azt megtartják, az országbérletet és a vasúti, illetve buszos közlekedés közötti integrációt ilyennek nevezte. A vasúti villamosítás kérdésére azt válaszolta, erre leginkább ott lesz szükség, ahol nagy teherforgalom van, ez sürgetőbb feladat, mint a Balaton északi partján. „Én sem szeretném azt, hogy hosszú távon mindenki a Csörgő zajára ébredjen Vonyarcvashegyen”, de rövidebb időtávon nem ez lesz az első feladat. Ami a kistelepüléseket illeti: van egy jól kiterjedt buszrendszer ma az országban, ami Vitézy szerint egy érték, és meg kell tartani. Azon az 1970-es évekből maradt állapoton viszont fejleszteni kell, hogy egy busz bemegy naponta háromszor a falvakba akkor, amikor ötven évvel ezelőtt a munka miatt szükség volt rá, emellé be lehet hozni igényvezérelt közlekedési elemeket. Ezt Budapest külső kerületeiben már több helyen bevezették, oda és akkor fordul be a busz, amikor jelzik az utasok, hogy szükség van rá. De a minimális közszolgáltatás szintjét nem csökkentenék. Arról pedig a tiszás Balajti István kérdezte, hogy a repülőtér vasúti bekötését milyen cégformában oldanák meg, ott is koncessziós megoldás lenne-e. Szabadi István (Mi Hazánk) azt a kérdést tette fel: mikor indulhat el a személyforgalom a Budapest–Belgrád vasúton, és terveznek-e autópályadíj-csökkentést, valamint a fizetős parkoló zónák felülvizsgálatát. Az értelmes megoldás az, ha az országos hálózatba kötik be a reptéri vasutat, valahol Kőbánya-Kispest után kell kiágaznia a záhonyi fővonalból a repülőtérre menő vonatnak, így nemcsak Budapest belsejéből, hanem Kelet-Magyarország felől is el lehetne jutni a repülőkhöz. Hogy ezt koncessziós formában vagy uniós finanszírozással lehet-e megoldani, arra óvatosan még csak azt válaszolta, hogy ezt a kérdést meg kell vizsgálni. A Budapest és Belgrád közötti vasút kapcsán azt mondta: elkérte Lázár Jánostól a dokumentumokat arról, hogymiért nem passzol a kínai forgalomirányító rendszer az európai szabályokhozés hogyan oldanák meg ezeket a problémákat. Ezeket még meg kell vizsgálnia az új minisztériumnak, de addig nem indulhat meg a személyforgalom, amíg nem maximálisan biztonságos a rendszer. Nincs olyan javaslat, hogy a fizető parkolást megszüntessék – válaszolta. A cél az, hogy ne hónapokig álljanak autók a városok különböző pontján. A most autóval közlekedők számára értelmes alternatívákat kell nyújtani, első lépésként az elővárosi közösségi közlekedés fejlesztését nevezte fontos célnak. Van egy olyan hosszú távú cél is, hogy a vidéki nagyvárosok és Budapest között a vasút átlagsebessége jobb alternatívát kínáljon, mint az autós utazás. De azt Vitézy is hozzátette, hogy ehhez EU-pénz is kell és nagyon sok idő, mert egy beruházási ciklus legalább 5-7 év, de reálisan inkább 10-20 év lenne minden feladatot megvalósítani. A nagy tervek közben azért azt is elvárja, hogy ennek a ciklusnak a végén, 2030-ra már legyenek a mindennapi forgalomban érezhető eredmények, az első járművek megérkezésére lát esélyt. Arra a kérdésre pedig, hogy tervez-e országos szinten egy olyan közlekedésszervező céget létrehozni, mint amilyen a fővárosban a BKK, azt válaszolta: jónak tartja a koncepciót, dolgoznak azon, hogy majd legyen egy ilyen, de most még türelemre van szüksége a szakmának, a MÁV és a Volán összevonása után még nem az előttünk álló nagyon rövid időben kellene megvalósítani egy újabb nagy átszervezést. Nem egyszerű vezetői segédlet, hanem a megbízható árbevétel- és eredménykimutatás egyik alapfeltétele. Mikor áfamentes? A kérdésre dr. Csobánczy Péter, az Adózóna szakértője válaszolt. Már párszáz milliós hitelnagyság esetén is – akár több tízmillió forinttal – többe kerülhet cégünknek, ha csupán a kamatszint alapján döntünk. Egyre több szektorban kötelező a felelősségbiztosítás. Mire nyújt valódi védelmet? És mikor fizetjük hiába a díjat?