● news.bsdnet.hu

A világbajnokság 76 évvel ezelőtt indult útjára, így igencsak ritka, hogy egy autó kiesésének új oka kerüljön be a statisztikákba. Az pedig, hogy egy versenyző a vezetési pozíció által kiváltott hátfájás miatt álljon ki , még a Forma-1-es autók szűk cockpitjét ismerve is szokatlanabb, mint azt elsőre gondolnánk. Fernando Alonso két héttel ezelőtt, a Kanadai Nagydíjon 23 kör után vitte be AMR26-osát a garázsba. Alonso már a montreali hétvége során végig szenvedett, a csapat pedig az ülés módosítása ellenére sem tudta érdemben javítani számára a helyzetet . A probléma hátterében az ülés autón belüli pozíciója, valamint annak formája állt. HIRDETÉS HIRDETÉS „Dolgoztunk egy kicsit a múlt héten – online megbeszéléseken próbáltunk más pozíciót találni az autóban” – mondta Alonso csütörtökön, a hétvégi Monacói Nagydíj előtt újságíróknak, köztük az F1VILÁG.HU munkatársainak . „Aztán kedden, mivel itt élek, nagyon könnyű volt beugranom a garázsba, és délután dolgozni egy kicsit. És igen, nagyjából négy különböző pozíciónk van.” HIRDETÉS „Kanada óta sok mindenen változtattunk. Szóval azt gondolom, nagyon nyugodt vagyok, optimista, hogy a kanadai probléma – amikor nagyon kényelmetlenül éreztem magam és fájdalmaim voltak – már nincs jelen. Majdnem visszatértünk a 2025-ös üléspozícióhoz. Alapvetően tehát most egy ismert kiindulási pontra építünk. Ebben nincs semmi kísérleti.” Antonelli figyelmeztette a Mercedest: Nem lehet pórázra kötni a győzelemért harcoló versenyzőket Egy Forma-1-es autó ülését gondosan, a versenyző testére szabva készítik el . Ennek alapját az a kezdeti lenyomat adja, amikor a pilóta egy poliuretánhab-keveréket tartalmazó zsákban ül. Ez szolgál később a végleges ülés karbonkompozit héjának mintájaként. Az AMR26-os esetében Adrian Newey egy, a korábbi Aston Martin F1-es kasztnikhoz képest jóval hátradöntöttebb üléspozíciót szorgalmazott. Ennek célja az volt, hogy alacsonyabbra kerüljön a súlypont , valamint csökkenjen annak hajlama, hogy a versenyző sisakja légörvényeket keltsen a légbeömlő környezetében. Ez az irány már az 1960-as évek eleje óta jelen van a grand prix-autók tervezésében, amikor a konstruktőröknek reagálniuk kellett arra, hogy a motorok lökettérfogatát 1,5 literre csökkentették. A térvázszerkezetekről a monocoque felépítésre való átállás egyik lehetősége éppen az volt, hogy a versenyzőt hátrébb dönthették az autóban, így kisebb akadályt képezett a légáramlás útjában. HIRDETÉS Newey maga 1995-ben, a Williams FW17 tervezésekor vitte tovább ezt a filozófiát: a versenyző lábait a csípő vonala fölé emelte, így a teljes orrkúpot magasabbra lehetett helyezni, ami javította a padlólemez alatti területre jutó légáramlást. Ennek megvalósítása jelentős részletmunkát igényelt a kötelező ütközési struktúrák körül, ugyanakkor a kényelem rovására ment, mivel új nyomáspontokat hozott létre a csípő környékén. Mindezek ellenére a teljesítménybeli előnyök miatt ez vált a gyakorlatban elfogadott standard üléspozícióvá. HIRDETÉS „Mindig vannak apró különbségek az új üléseknél, amelyeket készítesz, az új cockpit-térben” – mondta Alonso. „Egy-két milliméternyi eltérés a szögben, vagy egy másik nyomáspont a csípőd alatt, vagy bármi hasonló, nyomhat bizonyos idegeket, és akkor elkezded elveszíteni az érzékelést.” „És ez így is történt. Szóval nem, ez nem nagy változás. Azt hiszem, ha beülnék a garázsban az elmúlt három-négy év különböző üléseibe, semmit sem vennék észre, mert annyira hasonlóak. De aztán 20 vagy 30 kör után már elkezded érezni a különbséget. „De ahogy mondtam, úgy gondolom, ennek mostanra meg kellett oldódnia.” Alonso ugyanakkor arra is rámutatott, ha az előszezonban elég időt tudtak volna pályán tölteni, ez a probléma már a szezonkezdet előtt megoldható lett volna.