● news.bsdnet.hu

A kínai gyártók villámgyors fejlesztési ütemét jól mutatja, hogy a BYD Sealion 5 mindössze két éve jelent meg a kínai autópiacon, de egy évvel később már kapott egy alapos ráncfelvarrást, és még abban az évben megérkezett a második generációja , elsőre elektromos hajtással. Idén már ez is megkapta a DM-i (Dual Motor Intelligent) jelzésű konnektoros hibrid hajtást, annak is a legújabb generációját, amelynek 34 kWh-s akkumulátora a WLTP-nél optimistább kínai mérési ciklus (CLTC) szerint 305 km elektromos hatótávot biztosít, a teljes hatótávja pedig a benzintank kiürítésével is 2105 km, ami szinte hihetetlennek hangzik. Idén májusban Európában is megjelent a BYD kínálatában a Sealion 5 DM-i, de hozzánk még a régi generáció frissített, kontinensünkre hangolt változatát hozzák, amely nem annyira a hihetetlen műszaki specifikációjával, sokkal inkább a kiváló ár-érték arányával próbál vásárlókat szerezni. Nálunk csak konnektoros hibrid hajtással kapható ez a 4,74 méter hosszú, ötüléses SUV, a kisebb akkus változata bevezető kedvezménnyel 11,69 millió forintért hozható el, ami háromszázezerrel kevesebb, mint az eddigi legolcsóbb PHEV kompakt szabadidő-autó, a szintén kínai Geely Starray EM-i bevezető ára. Egy hasonló méretű plug-in hibrid Volkswagen Tayron közel 18 millió forintba kerül a tetemes importőri kedvezménnyel is, igaz, abba hét ülést is lehet kérni, és az elektromos hatótávja is jóval nagyobb. A népszerű Toyota RAV4 új nemzedéke pedig öntöltő hibrid hajtással is 17,66, plug-in hibriddel pedig 21,37 millió forintba kerül, ami már közel tízmilliós különbség, persze a japán autó azért minőségre és tudásra más ligát képvisel, a méretei viszont kisebbek, mint a BYD-nak. De térjünk vissza a Sealion 5 DM-i-hez, amely a kisebb, 13 kWh-s LFP akkumulátorral 62, a nagy, 18,3 kWh-s akkumulátorral pedig már 86 kilométert képes tisztán elektromos üzemben megtenni egy töltéssel a hivatalos mérési ciklus (WLTP) szerint, ami a valós használat során ötven és hetven kilométer körül alakul. Leszámítva az akkumulátor méretét, a két hajtáslánc teljesen megegyezik, a 98 lóerős benzinmotorhoz egy 197 lóerős villanymotor társul, amelyek együtt 212 lóerőt képesek az első kerekekre küldeni. Működési elvében a BYD DM-i-je a Honda soros hibridjeire hasonlít, ami azt jelenti, hogy az idő nagy részében a rendkívül jó (43 százalék) hatásfokú, Atkinson-ciklusú szívó, négyhengeres benzinmotor csak áramot termel a villanymotor számára (soros hibrid működés), azonban nagy sebességnél egy tengelykapcsolóval közvetlenül is képes hajtani a kerekeket egyfokozatú erőátvitelen keresztül, a villanymotorral egyszerre (párhuzamos hibrid működés). Szinte az egyetlen különbség a Honda e:HEV rendszeréhez képest, hogy ebben jóval nagyobb kapacitású és kívülről is tölthető a nagyfeszültségű akkumulátor. A külső és belső dizájnján is érződik az autónak, hogy nem a legfrissebb BYD-modellek közé tartozik, ennek ellenére könnyen befogadható – vagy könnyen felejthető – európaias formavilágot képvisel. Egy ilyen autónál nem a formaterv a vásárlás fő oka, de egy egy rossz dizájn azért eltéríthet néhány vásárlót – itt azért ettől nem kell tartani. 4,74 méteres hosszával a „tengeri oroszlán” csak 4,5 centivel kisebb, mint az egy kategóriával feljebb sorolt BYD Seal U DM-i, így nem meglepő, hogy mindkét sorban tágas, jól kihasználható belső teret kínál, hátul a fej- és a lábtér is szinte feleslegesen nagy, azonban a 463 literes csomagtér ebben a szegmensben kicsinek számít, a VW Tayroné például 850 literes, de a Geely Starray-é is 528. Olcsó húsnak híg a leve – szokták mondani, és ez valamennyire a Sealion 5-ösre is igaz, még akkor is, ha az alapvető dolgok – gyártási, összeszerelési minőség, hajtáslánc műszaki színvonala, vezethetőség, fogyasztás – rendben vannak. Pár kompromisszumot azért kötni kell a csomagtartón kívül is, kezdve azzal, hogy először beülve megcsapja az ember orrát a friss műanyagok vegyszerszagú kipárolgása, de a szintetikus kormányzás, a nehézkesen kezelhető menürendszer (a totalcaros kollégával a rádióállomás-váltást sem tudtuk fél óráig megoldani) és a túlbuzgó, állandóan a vezetésre koncentrálásra szóban figyelmeztető, kamerás vezetőfigyelő asszisztens is állandó bosszankodásra ad okot. Utóbbi azonnal szól, ha egy pillanatra az út helyett az – immár nem forgatható – érintőképernyőre tekintünk, és hiába kapcsoljuk ki, minden indítás után újra meg kell tenni. Menet közben azonban kellemesebb arcát mutatja a Sealion 5 DM-i, főleg, amíg nem jár a benzinmotor, mert addig villanyautó módjára, simán és csendesen halad, a zajszigetelése átlagon felülinek érződik. Így amikor beindul a négyhengeres, az sem túl zavaró, bár egy bizonyos gázpedálállásnál olyan vibrációkat továbbít az utastér felé, mintha rámentünk volna egy bordázott, gumizúgást előidéző felfestésre az autópályán. De a menetteljesítményekre nem lehet panasz: még a lassabb változat is 8,1 másodperc alatt felgyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra, és képes 170 km/h-val haladni. (Érdekes, hogy a drágább változat a lomhább, mivel annak tömege a combosabb akku miatt 61 kilóval több, 1785 kiló.) Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros a futómű passzív lengéscsillapítókkal, ami ebben a kategóriában iparági sztenderd. Inkább kényelmes, mintsem sportos a hangolása, ami a viszonylag nagy oldaldőlésen érezhető, de a menettulajdonságok ettől még biztonságosak és kiszámíthatók, és a fékrendszer is jól adagolhatónak tűnt. A nagyfeszültségű akkumulátort sosem engedi a hajtásrendszer teljesen lemeríteni, olyan húsz-harminc százalék mindig marad benne, emiatt nem kell attól tartani, hogy csak a gyenge benzinmotorra támaszkodhatunk (az nem is tud hajtani minden helyzetben, mivel nincs sebességváltója), amikor előzni akarunk. Mi Budapestről elmentünk Balatonfüredre és vissza, az út során mintegy 6,5 literes fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép, ami kedvezőnek mondható, még akkor is, ha nem üres akkumulátorral indultunk, és odafelé nem hajtottunk fel az autópályára. A gyári adat egyébként lemerült akkuval 5,5, feltöltöttel 2,1-2,7 liter/100 km, valószínűleg mindkettő hozható egy kis odafigyeléssel. A nagyobb akkumulátor csak gazdagabb felszereltséggel érhető el, ezért az elsőre tetemesnek tűnő, több mint egymilliós árkülönbség reális köztük. Azonban már a Comfort nevű alapváltozatnál is a szériafelszereltség része a metálfényezés, a 18 colos felni, a műbőr kárpitozás, a 12,8 colos érintőképernyő (navigációval és vezeték nélküli Android Auto/Apple CarPlay kompatibilitással), az elektromos első ülésállítás, az ingyenes felhő- (tíz évig) és adatszolgáltatás (két évig), a hatvanwattos – tehát laptoptöltésre is alkalmas – USB-C csatlakozó, a négy elektromos ablak, az automata klíma, a tolatókamera- és radar, az adaptív tempomat, az NFC-alapú digitális kulcs és a V2L funkció is. A drágább verzió (Design) további kényelmi funkciókkal rendelkezik, például elektromos csomagtérajtó-mozgatással, fűthető első ülésekkel, vezeték nélküli telefontöltővel, első-hátsó parkolóradarral és meglepően jó képet adó, 360 fokos kamerarendszerrel. Már rendelhető a Sealion 5 DM-i Magyarországon, nem kizárt, hogy hamarosan a BYD legnépszerűbb modelljévé válik Magyarországon. Hat év/150 ezer km általános, valamint nyolc év/250 ezer km akkumulátor-garanciát ad rá a kínai gyártó.